«На вольных почтах» и в объезд. Из жизни российских путей сообщения

История дальнобойщиков, протестующих в декабре 2105 года против несправедливых дорожных поборов, живо напоминает занимающемуся историей сибирских путешествий ситуацию, которая возникла в середине XIX века на границе Пермской и Тобольской губерний. 1 июня 1848 года Почтовый департамент Российской империи заключил с пермским купцом Василием Михайловым контракт на учреждение и десятилетнее содержание вольных почт по трактам, посредством которых попадали в Сибирь абсолютное большинство путешествующих.

Рис. 1. Почтовая карта Российской империи, изданная Почтовым департаментом.
Санкт-Петербург: Картографическое заведение А. Ильина, 1881 (фрагмент)

Вот они на карте 1881 года — северный «почтовый» путь из Екатеринбурга в Тюмень (ответвление тракта, ведущее от Камышлова прямо на север, в Ирбит, тоже попадало под действие контракта) и южный «торговый» или «коммерческий» тракт из Екатеринбурга в Шадринск. «Вольные почты» были одним из вариантов, при помощи которых Российское государство пыталось решить непростую задачу эффективного содержания почтовой сети. Впервые этот термин появился в административной практике при Екатерине II, в докладе [1] генерал-прокурора Сената Алексея Вяземского, посвященном обустройству Нарвской дороги. Нововведение, предлагавшееся в проекте Вяземского, заключалось в том, что извоз, ранее возлагавшийся на плечи поселян, живущих вблизи дороги, передавался «вольным всякого звания надежным людям». В 1831 году, когда термин снова появился в Полном собрании законов Российской империи, им обозначалась передача содержания станций, лошадей, перевозки почты и пассажиров в руки частных лиц или компаний [2].

К 1848 году в России было осуществлено несколько подобных проектов. Самым известным из них стало учреждение вольных почт на Московско-Харьковском тракте [3]. Отставной штабс-ротмистр Викентий Студзинский, получавший, согласно контракту, ссуду в 600 тыс. рублей серебром и право собирать повышенные прогоны, обязывался за эти деньги решить прославленную русской литературой проблему нехватки почтовых лошадей. Василию Михайлову ссуда не полагалась, а в остальном контракт с Михайловым был, если так можно выразиться, типовым — точно такой же контракт департамент заключил в феврале 1848 года с бароном Врангелем и ротмистром Быковым, которые обязались учредить вольные почты между Казанью и Екатеринбургом [4]. Михайлов, равно как и Студзинский, Врангель и Быков, получал право собирать повышенную (и значительно! с полутора до трех копеек на версту на лошадь) плату за проезд по дороге, а также, что очень важно, монополию на право извоза. «Во избежание соперничества в возке проезжающих, воспрещается обывателям и всяким лицам на трактах от Екатеринбурга до Тюмени, от станции Косулиной до Шадринска и от Камышлова до Ирбита заводить свои станции», — было сказано в документе. Таким образом, купец Михайлов умудрился вызвать неудовольствие сразу двух групп населения — ямщиков, промышлявших на оживленном тракте между Екатеринбургом и Тюменью, и путешественников, проезжавших по этому тракту на телегах и в тарантасах.

Готовя этот текст, автор его выяснил попутно, как могли звать коней, которые волокли эти тарантасы. А именно:

«Селим, Гремучий, Корсар, Бант, Тарлан, Стикс, Демон, Иванго, Пас, Орфей, Антал, Белебей, Актеон, Эрот, Бублик, Амур, Баяктор, Эпей, Изувер, Багор, Хороший, Лебедь, Прусак, Ясак, Альфред, Дюк, Наказ, Бирюк, Гордый, Дорогой, Девисил, Осман, Малой, Бахус, Хвастун, Вулкан, Зефир, Сатир, Полюкс, Эклипс, Пират, Посредник, Нахал, Антенор, Анубис, Эраст, Потешный, Акт, Нахал, Эол, Гром, Нептун, Силач, Язь» [5].

Рис. 2. Сибирский тарантас. Илл. из книги Г. Капю «А travers le Royaume de Tamerlan
(Asie Centrale)» (Paris, 1892)

Итак, представим себе тарантас, запряженный Корсаром, Бубликом и Эротом (см. рисунок). На козлах его сидит решительный человек. Ямщики, работавшие на трактах, ведущих в Тюмень и из Тюмени, часто описывались как фигуры оперного масштаба: «И на козлах у меня торчит уже не смирный апатический мужик Туринского округа, селянин и землепашец по необходимости…, но Гарибальди en personne — в красно-рыжеватой блузе, снятой, вероятно, с дюжих плеч какого-нибудь обозного “молодца”, и в соломенной шляпе с широкими полями» (Завалишин, 1863; здесь и далее такая запись отсылает к списку путевых описаний, приведенному в конце нашего сочинения); «Из Тюмени нас вез старик-ямщик, имевший облик зверя; кроме шапки, на нем были меховые рукавицы, и весь он был мохнатый, в козьей дохе с двойным воротником. Он занимал весь передок повозки своею длинношерстою фигурою. Громадного роста, в тулупе под дохою, ямщик этот загораживал нам вид из-под намета, но глядеть было не на что и дни и ночи проходили в дремоте и сне» (Алексеев, 1888).

Спрятанный в тарантасе третий участник — самая замечательная фигура. Назовем его Образованный Путешественник. Именно благодаря его трудам, опубликованным впоследствии в виде путевых репортажей или мемуаров, мы имеем возможность разобраться в том, как реагировали ездившие по тракту люди на введение михайловских вольных почт, так напоминающих некоторые актуальные события. В моей коллекции путевых описаний, посвященных преодолению сибирской границы во второй половине XIX века, свыше сотни наименований. Транспортная революция 1860–1890-х годов провела сибирскими дорогами множество профессиональных авторов. Пишущие представители образованного класса были всего лишь тоненьким слоем пены на волне массовых миграций этого периода. Составленная post factum статистика опубликованных путевых описаний — хороший индикатор того, как развивались в Сибири пассажирские сообщения.

Рис. 3. Путешествия через тюменский узловой район (XVII–XIX века).
Число опубликованных путевых записок

Неровности этого графика связаны с событиями местной транспортной истории. Вольные почты, призванные решить многие проблемы старой казенной почты, были первым шагом транспортной революции в Западной Сибири. За ними последовали нерегулярные (с начала 1860-х годов), а затем и регулярные (с 1870 года) пассажирские перевозки на пароходе по маршрутам Тюмень – Томск и Тюмень – Семипалатинск, железная дорога Пермь – Екатеринбург (1878) и Екатеринбург – Тюмень (1886). Затем, в первой половине 1890-х годов, между Челябинском и Омском открылся южный ход будущего Транссиба и тюменский перевалочный пункт на долгое время ушел в тень истории.

Путевые описания, оставленные свидетелями транспортной эволюции, тяготеют к стереотипности. Путешествие через один и тот же ландшафт вызывало у разных путешественников очень похожие реакции, «естественные» риторические ходы, воплощавшиеся в стереотипных образах — назовем их «географическими топосами». Эти многократно повторяющиеся из текста в текст общие места, в каждом случае наполнявшиеся конкретным географическим содержанием («Объезд Тюмени через Шадринск», «Граница Сибири», «Безбрежная сургутская Обь с нищими остяками в лодках»), фактически отражают ограниченный набор конфигураций, характеризующих положение путешественника в пространстве.

Так вот, в 1848 году тракт между Екатеринбургом и Тюменью в одночасье утратил свой статус предпочтительного канала коммуникации. Участок, прежде представлявший собой не особенно примечательный, рутинный кусок транзитного пространства, вдруг обратился в препятствие. Люди, чертыхаясь, стали искать альтернативы. Ямщик и Образованный Путешественник, притормозив на границе Сибири Корсара, Бублика и Эрота, наверняка вели между собой беседу о том, как избежать михайловского тракта. Таких разговоров в нашем корпусе путешествий отыскивается довольно много:

«— Что возьму: тут 11 верст, дашь полтинник — ладно, а нет — и за полтора рубля свезем. Только ты скажи, что мол так и так, колесо сломилось, а то нам возить заказано. Тут, вишь, вольная поштва, чтоб ей пусто было. На дружков, как допрежь было, запрет. Штрах будет…

Сколько мне случилось заметить, везде, где только устроены вольные почты, подорожные жители ругают это учреждение на чем свет стоит. Действительно, с прилагательным “вольная” никак не согласишь существительного “монополия”, — sine qua non существования этих почт, которые всего вернее следовало бы назвать двупрогонными, а уж никак не вольными» (Турбин, 1862).

Еще одно поэтическое отступление. Много или мало стоил проезд на вольных почтах по михайловскому тракту сразу после их открытия? Читатель волен разрешить эту задачу самостоятельно. Цены даются преимущественно в копейках серебром, поскольку рубль серебром и рубль ассигнациями стоили по-разному и курс не был стабилен. Условия следующие: прогоны по обычной почтовой дороге составляли 1,5 коп., а по тракту «вольных почт» — 3 коп. серебром на версту с лошади; нанимавшиеся частным образом «дружки», обычные к востоку от участка «вольных почт», брали по-разному, в среднем — 3 коп. за тройку лошадей, т.е. 1 коп. на версту с лошади. Число запрягаемых лошадей увеличивалось во время распутицы, причем распутица считалась не по факту, а по календарю, что открывало простор для злоупотреблений, помешать которым путешествующий был не в силах. Расстояние между Екатеринбургом и Тюменью составляет 304 с небольшим версты. Цены товаров первой необходимости в Тобольской губернии середины 1840 — начала 1850-х годов по «Статистическому обозрению Сибири» Ю.А. Гагемейстера (1854): пуд (16,4 кг) свежей осетрины — 400–435 коп.; пуд стерлядей — 660–850 коп.; фунт (0,4 кг) сахара — 35–40 коп.; пуд коровьего масла — от 2,5 руб.; пуд табаку — 100–200 коп.; фунт мяса — 2,5 коп.; тулуп — 3-4 руб.; бродни (мужские сапоги) — 150–200 коп./пара; чарки (женские башмаки) — 40–50 коп./пара; железный топор (шт.) — 50–100 коп. «Пермские губернские ведомости» за 1850 год способны добавить к этому, что деревянный дом со строением и землею стоил 501 руб. серебром, а XXIV том второго собрания законов Российской империи, содержащий в себе законы 1849 года, (в бумажной обертке) — 6 руб. серебром.

Рис. 4. Вид почтовой станции на михайловском тракте вольных почт.
Илл. из книги Г. Капю «А travers le Royaume de Tamerlan (Asie Centrale)» (Paris, 1892)

Безусловно, интересно, как оправдывали такую бескомпромиссную бизнес-модель те, кто претворял ее в жизнь. На ум приходят разные аналогии. Вопрос о том, откуда у российских администраторов появилась эта идея, я бы пока оставил открытым, однако очевидно, что в тот самый период между 1770 и 1831 годами на бездуховном Западе существовали очень похожие феномены. Это, например, была эпоха расцвета turnpike trusts — платных дорог Великобритании, управлявшихся частными компаниями. Историки транспорта демонстрируют карты с изображением острова, затянутого паутиной частных дорог, и отмечают, что развитие этой сети способствовало снижению стоимости проезда и сокращению длительности среднего путешествия [6].

Другие специалисты заходят еще дальше и утверждают, что сеть легкой и эффективной проницаемости распространяла свое влияние и на область актуальной литературы, в которой на смену жестким правилам классицизма, уподобляемого безальтернативным трактам старых времен, пришли новые модели письма, основанные на постоянном выборе новых окольных путей [7]. Далекие от Британии российские купцы в середине XIX века высказывали похожие мысли, когда пытались оправдывать raison d’être своего предприятия — им ведь приходилось оправдываться, они были куда ближе к народу, чем современные ньюсмейкеры. Их можно было повстречать, например, мимоходом заглянув к тюменскому почтмейстеру, как Ипполит Завалишин, который весной 1863 года имел случайную беседу с наследником и продолжателем дела Василия Михайлова [8] — его сыном Алексеем, в процессе которой сурово критиковал его за устройство тюменской станции:

«На замечания мои о всех вышесказанных беспорядках и неудобствах (которые, надо быть справедливу, управляющий здешней станцией и отвратить не в силах, ибо дом старый, на ямщицкий манер строенный, и которого нет возможности приспособить к его нынешнему назначению) он оправдывался неимением в виду удобного для найма дома, хвалил свои русские станции (как будто нам от этого легче!) и прочее. Но, получая по 3 к. с. на версту и на лошадь, кроме тринкгельда почтарям, платы за номер и кушанье, за смазку и так далее, управление вольных почт могло бы найти средства нанять дом и устроить все как следует» (Завалишин 2, 1863).

Алексею Васильевичу подобного рода встречи, должно быть, сильно досаждали. В 1864 году он опубликовал в «Биржевых ведомостях» (№ 121–140) пять статей о пользе вольных почт, известных мне, к сожалению, лишь в комментированном пересказе обозревателя «Современника» [9]. В них он именовал пишущих критиков «теоретиками» («полагать должно, что редкий из них сумеет сводить и свои счеты, по своему хозяйству»), а сам приступал к апологии своего предприятия, трактуя вопрос об объездных путях с позиции «практика»: «Вольные почты — не суть монополия… Существует множество проселочных дорог, совершенно параллельных линиям вольных почт; по этим дорогам невозбранно могут ездить проезжающие, не желающие ехать по вольным почтам». Обозревателю «Современника» эти слова очень не нравились: «Кроме проселочных дорог, параллельных линиям вольных почт, есть много других путей, этим линиям не менее параллельных, по которым могут свободно ездить не желающие ехать по вольным почтам. Отправляющиеся, например, в Сибирь могут ехать туда через Среднюю Азию, затем Киргизские степи или Китай, — а также могут отправляться и чрез Атлантический океан. Вольные почты им в этом препятствия никакого чинить не будут. Они даже не будут препятствовать никому и по самой линии своих дорог идти пешком или ползти на брюхе, если бы кому-нибудь заблагорассудилось путешествовать подобным образом. Какие, право, шутники бывают гг. практики!» (Там же. С. 128).

Автор «Современника» резонно отмечал далее, что объездные дороги — совсем не вариант, поскольку даже главный почтовый тракт, монополия купца Михайлова, по его же собственному признанию, становится в распутицу совершенно непроезжим. Тем не менее, путешественники 1850–1860-х годов, ехавшие в Сибирь и из Сибири, систематически поступали именно так — съезжали с михайловского тракта и двигались окольными путями, лишь бы не платить спекулянту.

С точки зрения истории литературы, этот поворот означал использование нового топоса, строившегося на критическом противопоставлении двух пространств — труднопроницаемого пространства цивилизации и более привлекательного в транспортном отношении пространства Сибири, наделявшегося положительными качествами. В обычном варианте топоса «вольные почты» Михайлова противопоставлялись «вольным (т.е. вольнонаемным) ямщикам» или т.н. «дружкам», которые стоили значительно дешевле и везли путешественника помимо сети дорожных станций, по цепочке, передавая из рук в руки. К востоку от Тюмени, Шадринска и Ялуторовска «дружки» были главным пассажирским перевозчиком. «В Сибири на почтовых возят одну почту, курьеров, драгоценные металлы, казенные суммы, значительных правительственных лиц и разве богачей-купцов и золотопромышленников» [10]. В текстах путевых описаний преодолению границы между двумя контрастными пространствами на сей раз сопутствовала удивленная интонация. На этом месте в текстах часто появлялся диалог между бывалым (например, ямщиком) и неофитом (т.е. самим путешественником, ехавшим по Сибири впервые). Так был построен один польский текст:

«Он (товарищ Рейхмана после ссоры с почтовым чиновником. — Ф.К.) вернулся к тарантасу чрезвычайно взволнованным, а его налитые кровью глаза так блестели, что я не решился спросить о причине ссоры. Наконец, когда мы тронулись, он немного успокоился и сказал:

— Начальник этой проклятой вольной почты сказал, что придется полчаса ждать коней. Ох, скорей бы мы уже добрались до Тюмени и могли ехать на вольных.

Заинтригованный этой “вольностью”, я сказал: — Поведайте мне, наконец, что такое “вольная почта” и почему ее противопоставляют “вольным”?» (Рейхман, 1878).

Следовали необходимые разъяснения.

Рис. 5. Вид заштатного города Далматова в январе 2014 года (фото автора)

До конца 1830-х годов отправлявшиеся в Сибирь, как правило, избирали северный тракт, ведущий через Тюмень, Тобольск и Тару. Дорога в Сибирь в южном варианте была существенно короче, однако северный тракт накануне введения вольных процветал и располагал лучшей инфраструктурой. «Этот путь (через Шадринск. — Ф.К.) самый короткий, но так как это объездная дорога (Nebenstraße), то на почтовых станциях имеется недостаток лошадей для перемены. Поскольку нашим трем повозкам требовалось много лошадей, мы предпочли избрать путь через Тобольск» (Кегель, 1841). Обычные маршруты путешественников отчасти сместились к югу уже в начале 1840-х годов, что было связано с изменениями в административной географии региона: в 1839 году администрация Западной Сибири переехала из Тобольска в Омск, и путешественникам больше не нужно было заезжать в Тобольск по деловым вопросам.

Так, Павел Небольсин, ездивший по Западной Сибири накануне введения вольных почт, утверждал, что сделал по почтовому тракту между Екатеринбургом и Тюменью «шесть концов, и всегда старался избегать Тобольска. Впрочем, один раз решился ехать превосходной почтовой дорогой и сделать лишних двести верст крюка из одного любопытства видеть памятник покорителю Сибири» (Небольсин, 1845). Число описаний путешествий по южному тракту через заштатный Далматов и уездные Шадринск и Ялуторовск в 1840-х годах растет (Доброседов, 1841; Миддендорф, 1842; Тилинг, 1845; Аткинсон, 1848). Тот же Небольсин, ехавший в 1845 году из Санкт-Петербурга на Алтай, избрал южный путь, допуская уже известную нам путаницу между двумя типами транспорта, содержащими в своем названии слово «вольный». «По пути, избранному мною для своей поездки, подорожная моя оказалась излишнею: здесь все народонаселение сел и деревень промышляет извозом и содержит вольные почты…» (Небольсин 2, 1845). Меж тем имелись в виду именно частники, наемные ямщики (дружки). Вольные почты Михайлова в терминологии этого автора именовались «привилегированными вольными почтами» (Небольсин, 1845). После введения михайловских вольных почт южная дорога в Сибирь определенно оказалась более выгодной. «От этого города (Екатеринбурга. — Ф.К.), на Томск и Красноярск, мы ехали не почтовым трактом через Тюмень, но по Барабинской степи, выгадывая сотни две верст пути. К тому же на этом тракте в то время вольные ямщики провозили за плату на половину меньшую против почтового» (Баранов, 1849).

В путевых описаниях Западной Сибири наступила эпоха топоса объездной дороги, строившегося на противопоставлении двух пространств — «цивилизованной» и «дикой» езды. Острие критики было направлено в сторону Цивилизации, вольные почты воплощали в себе все недостатки мира регулярных транспортных сообщений и сопутствовавших им формальностей; езде на дружках по проселочным дорогам, начинавшейся к востоку от Шадринска, соответствовал выдох облегчения.

«В Сибири проселочные дороги для проезжающего нередко оказываются выгоднее почтового тракта. На них нет, правда, почтовых станций, но зато крестьяне возят скоро, хорошо и очень дешево» (Дитмар, 1851); «За Тоболом нам уже не было надобности останавливаться на казенных почтовых станциях. Лихие ямщики очень охотно везли тарантас на тройках за казенные прогоны (по 1½ коп. с версты и лошади) “на сдаточных”, передавая едущего друг другу. Это избавляло нас от скучного предъявления и прописки подорожной, от ожидания очереди при переменах лошадей и вообще от неприятных сношений со стоявшими на низшей ступени русского чиновничества “станционными смотрителями”» (Семенов-Тян-Шанский, 1856); «Надо непременно с почтового тракта свернуть на проселочный, “на дружков”, как называют там. Тракт этот, по которому возят дружки, на 150 верст короче почтового. Выигрывая во времени, проезжий лишен докучливых формальностей и избавлен от неприятности видеть самые тоскливые из тоскливейших городов русских и сибирских, каковы: Ишим и Ялуторовск; даже казенный, форменный Омск остается в стороне и не показывается» (Максимов, 1860); «Почты здесь вольные, которые от обыкновенных отличаются только двойными прогонами. Остальное все такое же, как и везде. Те же правила, те же циркуляры, те же книги записные и жалобные, и те же резолюции почтового начальства, т.е. изредка бывают виноваты ямщики, еще реже старосты, почти никогда смотрители и почти всегда проезжающие» (Турбин, 1862); «Вольная почта очень дурно устроена. От монополии этой мы не прочь, люди проезжие. Почему бы и не быть этой монополии, если бы действительно, взяв билет в Тюмени, прокатился без руганья и хлопот со станционными смотрителями, ямщиками, без тараканов, блох и клопов, без грязной чайной посуды, нелуженых самоваров, прогорклых яичниц и заплесневевших quasi булок; без всего этого дорожного комфорта — прокатился я, положим, до Казани? И быстро, и нехлопотно, и чисто, и покойно. А тюменская станция “вольных почт” при первом уже на нее взгляде дает не совсем аппетитное предвкусие удобства, ждущего злосчастного путника в Казань!» (Завалишин, 1863).

Рис. 6. Вид уездного города Шадринска в июле 2013 года (фото автора)

К середине 1860-х годов топос практически исчезает из известных мне текстов. Вероятно, это было связано с тем, что вольные почты перестают быть новинкой и встраиваются как неизбежное зло в рутинную транспортную конфигурацию. В этот период в ней снова появляется Тюмень, которую путешественники 1850-х годов предпочитали объехать. В 1862 году направлявшийся в Восточную Сибирь Петр Кропоткин, описывая причины, по которым проезжающие, несмотря на запреты и предписания почтового начальства, сворачивают на проселочные дороги, отмечал, что и купцы, и едущие в Сибирь по казенной надобности вернулись бы с шадринской на тюменскую дорогу, если бы в Тюмени появились пассажирские пароходы с недорогой платой (Кропоткин, 1862). Так оно и вышло. К концу 1860-х годов пароходное сообщение между Тюменью и Томском стало регулярным, что снова сделало путешествие из Екатеринбурга в Тюмень рентабельным для экономного путешественника.

Тем не менее, репутация михайловского тракта на этом участке оставалась отвратительной — другим топосом путевых описаний 1860–1870-х годов стали ужасные гати, езду по которым Кропоткин сравнивал с ездой по черным клавишам пианино (Кропоткин, 1862). Кроме того, михайловский тракт был официальной дорогой сибирской ссылки. По уложенным поверх болот скользким бревнам между березовых перелесков брели пешие партии арестантов и мчались на казенных тройках фигуранты первых народнических процессов.

Во второй половине 1870-х годов к этим привычным темам вдруг снова начинает примешиваться тема вольных почт. Дело в том, что испещренное колдобинами грязное пространство гужевого михайловского тракта оказалось в этот период замкнутым между двумя пространствами комфортной езды на поезде (Горнозаводская железная дорога из Перми в Екатеринбург была открыта в октябре 1878 года) и пароходе (регулярные рейсы Тюмень – Томск начались в 1870 году). Новый топос описывал именно этот конфликт.

«В Тюмени едущий из России расстается не без удовольствия с учреждением вольных почт… Прощальный поцелуй, который г. Михайлов дарит путешественнику в Тюмени, заключается в безобразном счете, который подается ему в гостинице, принадлежащей этому откупу… На объявлениях, вывешенных на почтовых станциях, путешественник читает, подъезжая к Тюмени, что в гостинице вольных почт ждут его цены “умеренные”, при этом г. Михайлов отклоняет путешественника ехать в другие гостиницы… Когда путешественник приезжает в Тюмень, тут только узнает о существовании в городе другой, лучшей гостиницы…Точно так же, подъезжая к Тюмени, вплоть до города путешественник ничего не узнает о том, когда и какие пароходы отходят из Тюмени в Томск или Омск» (Потанин, 1876); «Мой спутник избрал эту дорогу (через Ялуторовск и Шадринск. — Ф.К.), поскольку боялся, что мы прибудем в Тюмень одновременно с пароходом, пришедшим из Томска, или несколькими часами позже, в связи с чем нам будет трудно сразу отправиться дальше по почтовой дороге» (Йост, 1881); «Теперь, ввиду скорого окончания железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени, тракт закрывается и, разумеется, содержится еще хуже прежнего. И станции, и лошади, и экипажи — безобразны. Есть, конечно, несколько хороших лошадей для проездов “особ”; но к услугам обыкновенных проезжающих лошади скверные. Разгон на этом тракте огромный» (Станюкович, 1885); «Из Екатеринбурга мы двинулись, конечно, по известному всем михайловскому тракту. Тракт этот невозможен. Мы ехали 307 верст более двух суток в отчаянных экипажах, на невозможных клячах, по каторжной дороге. Дорога была сносна “до грани” (границы губерний. — Ф.К.); c грани же начались адские муки. Колеса экипажей уходили в ступицу в рыхлом черноземном грунте. Несчастные обозы выволакивались с проклятиями еще более несчастными возчиками, предвидящими в чугунке свой конец. Железная дорога, конечно, совершит здесь переворот» (Корреспондент «ВО», 1885).

Железная дорога пришла в Тюмень в конце 1885 года. С тех пор, безусловно, еще продолжительное время существуя в этом мире физически, вольные почты михайловского тракта начисто пропадают из путевых описаний. Историки почтового ведомства расценивали опыт вольных почт как негативный. Несмотря на разнообразные меры поддержки, включавшие ежегодные приплаты от земств (1862) и повышение прогонной таксы до 4 копеек с лошади на версту (1874), вольные почты не оправдали возлагавшихся на них надежд. «Система вольных почт осуществляется в самых незначительных размерах», — писал в самом конце XIX века автор «Брокгауза и Ефрона» [11].

Слухи о том, что после того, как в Западную Сибирь придет железная дорога, вольные почты будут открыты в Сибири Восточной, пугали современников. «Говорят, вольная почта переносится на Иркутский тракт от Ачинска, и будто есть уже охотники взять монополию на этот лакомый кусочек! Подпекут тогда Сибирь с обоих концов!» (Корреспондент «ВО», 1885). Один из немногих известных мне авторов, хваливших устройство михайловской дороги, тем не менее, выражал сомнения в том, что она будет работать в других условиях:

«Но что за прелесть эти вольные почты! Вы являетесь в контору, платите деньги за весь путь (по 4 к. за версту и лошадь), получаете квитанцию, берете, если хотите, экипаж и уж едете безостановочно, предъявляя эту квитанцию и не испытывая никаких задержек, которых нет, да и быть не может, потому что по первому зову хозяина вся деревня согласится везти вас за те же прогоны. Это идеал, какого можно желать всей остальной Сибири, но именно потому, что это идеал, он и не осуществим для нее. Вольная почта может быть устроена только там, где жителям выгодно везти за прогоны, где все дешево, и хлеб, и скот. Ее еще можно ввести в некоторых частях Западной Сибири, но в Восточной она никогда не примется, разве изменится все экономическое положение страны: кто же повезет за одни прогоны, когда теперь при громадной приплате со стороны казны на каждую пару лошадей все-таки возят отвратительно?» (Зарубин, 1880).

Этот своеобразный отзыв — свидетельство несколько иного, чем мы видели выше, восприятия феномена. Оно заставляет задуматься о классовой природе путевых описаний. Вольные почты будут эффективны, с самого начала предупреждали их теоретики, только в хорошо освоенных и густонаселенных местностях. В нашем случае английской сети многочисленных дорожных альтернатив не получалось. Дорожная сеть на границе Сибири напоминала дерево со скудными ветвями, которые было легко контролировать. «По закону откуп вольных почт имеет монополию только для тракта из Тюмени на Екатеринбург, но откуп захватил все дороги из Тюмени посредством министерского административного распоряжения, вероятно в видах того, чтоб проезжающие не объезжали тракт вольных почт» (Потанин, 1878). Географическое воображение экономных авторов путевых описаний тоже ездило по проторенным путям. Так, эти тексты практически ничего не сообщают о людях другого класса, которых в вольных почтах все вполне устраивало. Впрочем, вот: «Купцы, однако ж, довольны этой почтою: они теперь по три человека ездят на тройках, в огромнейших экипажах и постоянно везут под собою от 45 до 50 пудов товаров, выбирая товары более легкие и ценные. Расчет верен. Они платят то же, что платили прежде каждый за себя; но теперь быстрый и безостановочный провоз 50 пудов ценных товаров есть уже чистый выигрыш и во времени, и в провозе товаров» (Паршин, 1849). В 1864 году Алексей Михайлов, защищая свое детище, апеллировал к той же логике, утверждая, что почты не так и дóроги, если ехать по нескольку человек в одном тарантасе: «Проезжающие… всегда следуют в соединении… Люди коммерческие, особенно во время ярмарок, непременно едут с места и обратно экипажем в три пассажира» [12]. «Так вот видите ли что», — задыхался от возмущения обозреватель «Современника», — а если путешественнику «вовсе не хочется ехать в соединении ни с кем?» Обычный герой путевых описаний — индивидуалист, пассажир, автор «эго-текстов», «теоретик», человек некоммерческий — не мог принять такой философии и сражался с ней свойственным ему оружием — текстами — до самого конца, последовавшего при наступлении железнодорожной эры. Убедить всю читающую Россию в том, что вольные почты никуда не годятся, ему, кажется, удалось. Какие тут могут быть выводы? Умеете писать — пишите, дорогие друзья.

Эссе подготовлено в рамках реализации проекта РГНФ № 14-31-01248 «Аванпост Сибири. Тюменский узловой район в путевых описаниях Нового времени (1666–1917): колониальная риторика, история текстов, историческая география коммуникаций». Все переводы, кроме оговоренных особо, выполнены автором.

В тексте были использованы записки следующих сибирских путешественников

Добросердов, 1841. — Герасим (Добросердов). Выдержки из дневника одного из вдовых священников в 1841 г. // Астраханские епархиальные ведомости. 1880. № 1. 6 января. Отд. неофициальный. C. 5–8.

Кегель, 1841. — Kegel J.К.Е. Forschungsreise nach Kamtschatka. Reisen und Erlebnisse von 1841–1847/ Hrsg. von W.F. Gülden. Verlag der Kulturstiftung Sibirien, SEC Publications. 2011. S. 29–31.

Миддендорф, 1842. — Миддендорф А. Путешествие на север и восток Сибири. Ч. 1. Север и восток Сибири в естественно-научном отношении. Отд. 1. География и гидрография. СПб., 1860. C. 16.

Тилинг, 1845. — <Tiling H.S.Т.> Eine Reise um die Welt von Westen nach Osten durch das stille und atlantische Meer. Aschaffenburg, 1854. S. 7.

Небольсин, 1845. — Небольсин П.И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб., 1850. С. 37–38.

Небольсин 2, 1845 — П.Н. Рассказы о сибирских золотых приисках. Ст. 3 // Отечественные записки. Т. 53. Санкт-Петербург, 1847. Отд. VIII. Cмесь. С. 117–118.

Аткинсон, 1848. — Atkinson T.W. Oriental and Western Siberia: A Narrative of Seven Years Explorations and Adventures in Siberia, Mongolia, the Kirghis Steppes, Chinese Tartary, and Part of Central Asia. N.Y., 1858. P. 139–149.

Баранов, 1849. — Баранов А.Е. На реке Амуре в 1854–1855 гг. Воспоминания офицера из отряда Н.Н. Муравьева // Русская старина. 1891. Т. 71. № 8. С. 327–328.

Паршин, 1849. — Паршин В.П. Описание пути от Иркутска до Москвы, составленное в 1849 г. М., 1851. С. 116–119.

Дитмар, 1851. — Дитмар К. Поездки и пребывание в Камчатке в 1851–1855 гг. Ч. 1. Исторический отчет по путевым дневникам. СПб., 1901.

Семенов-Тян-Шанский, 1856. — Семенов Тянь-Шаньский П.П. Путешествие в Тянь-Шань в 1856–1857 годах // Петр Петрович Семенов-Тянь-Шаньский. Мемуары. Т. 2. Москва: ОГИЗ, 1948. С. 40–45.

Максимов, 1860. — Максимов С.В. На восток. Поездка на Амур (в 1860–1861 гг.). Дорожные заметки и воспоминания. СПб., 1864. C. 118–119.

Кропоткин, 1862. — Кропоткин П.А. Корреспонденции из Восточной Сибири. На пути в Восточную Сибирь. 13 августа 1862 г., Тюмень // Дневники разных лет. М., 1992. С. 275.

Турбин, 1862. — Турбин C.И. Страна изгнания и исчезнувшие люди. Сибирские очерки. СПб., 1872. C. 23.

Завалишин, 1863. — Завалишин И.И. Путевые заметки (Тобольская губерния) (окончание) // Тобольские губернские ведомости. Отд. II. Часть неофициальная. 1863. № 47. С. 407.

Завалишин 2, 1863.— Завалишин И.И. По сибирским дорогам. Тюмень // Якорь. СПб., 1864. № 8–10.

Потанин, 1876. — ВСН. <Потанин Г.Н.> Из записной книжки сибиряка. III. Ишимская степь // Сибирь. 1876. № 36. C. 206–219.

Потанин, 1878. — Потанин Г.Н. 209. Письмо Н.М. Ядринцеву (февраль 1878 г., г. Тюмень) // Письма Г.Н. Потанина. Иркутск, 1989. Т. 3. С. 122.

Рейхман, 1878. — Rejchman B. Z Dalekiego Wschodu: wrazenia, obrazki, opisy z dobrowolnej podrozy po Syberyi. Warszawa, 1881. S. 52–53.

Зарубин, 1880. — Зарубин И. Вокруг Азии. Чрез Сибирь // Русский вестник. 1881. Т. 154. С. 644.

Йост, 1881. — Joest W. Aus Japan nach Deutschland durch Sibirien. Köln, 1883. S. 305–306.

Корреспондент «ВО», 1885. — Путевые картинки (От странствующего корреспондента «Восточного обозрения») // Восточное обозрение. 1885. № 30. С. 11–12.

Станюкович, 1885. — Станюкович К.М. В далекие края // ПСС. Т. 5. СПб., 1907. С. 448–449.

Алексеев, 1888. — Алексеев П.С. Как, бывало, езжали. Воспоминания о проезде зимою из Москвы в Читу // Русский вестник. 1899. Т. 263. Октябрь. С. 603.

Примечания

1. 1770, ПСЗРИ, 1 собр., № 13435.

2. ПСЗРИ, 2 собр., № 4883.

3. 1845, ПСЗРИ, 2 собр., № 18833.

4. ПСЗРИ, 2 собр., № 21988.

5. Опись жеребцам Пермской Земской конюшни, назначенных к отправлению на случные пункты, избранные в Пермской губернии на 1851 год // Пермские губернские ведомости. 1851. Ч. Официальная. Отд. 2. 14 апреля.

6. Bogart D. Turnpike Trusts and the Transportation Revolution in 18th Century England // Explorations in Economic History. 2005. Vol. 42. P. 479–508.

7. Laugero G. Infrastructures of Enlightenment: Road-Making, the Public Sphere, and the Emergence of Literature // Eighteenth-Century Studies. 29. No. 1. 1995. P. 45–67.

8. 1858, ПСЗРИ, 2 собр., № 33420.

9. Вольные почты (Внутреннее обозрение) // Современник. Т. 102. 1864. (Современное обозрение. Май.) С. 124–140.

10. Колмогоров Г. Езда в Сибири // Экономический указатель. 1857. № 18. Цит. по: Тобольские губернские ведомости. Антология тобольской журналистики конца XIX — начала XX в. Кн. II. Тюмень, 2004. С. 254.

11. Почта // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. СПб., 1898. T. XXIVa. С. 818.

12. Вольные почты // Современник. Т. 102. 1864. С. 130