Хозяйственное развитие Дальнего Востока в 70-е годы

От редакции: Продолжение личного проекта Леонида Бляхера — лекция, прочитанная в Тихоокеанском государственном университете.

За периодом 70-х годов ХХ века в России прочно закрепилось имя «эпоха застоя». При всей яркости и удачности метафоры, это название не столько раскрывает, сколько вытесняет, прячет от нашего взгляда сложную и далеко не однозначную реальность эпохи. Что же такое 70-е годы в СССР? Десятки вновь построенных городов. Новые линии метрополитена в Москве и новое метро в городах-миллионниках. Строительство системы трубопроводов и построение единых энергетических и транспортных систем. Ежегодный экономический рост в среднем на 5% ВВП, масштабные инфраструктурные проекты, среди которых строительство БАМа — основной. Все это там, в 70-х годах. Медленное, но неуклонное снижение роста экономики с середины 60-х (7,4% в год) до 4,4% к началу 80-х годов. Увеличение зависимости от внешних закупок продовольствия и товаров народного потребления. Зарождение той самой «нефтяной экономики», которая подорвала автаркию и, в конечном итоге, привела к краху проекта «СССР». Старение политической элиты — тоже из той эпохи. Как гласит анекдот той эпохи, чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова никогда не введут в состав Политбюро. Он ходит Е2-Е4, а члены политбюро — едва-едва. Кстати, анекдоты тоже стали отличительным признаком эпохи.

Итак, 70-е годы. Только закончилась «золотая пятилетка», так впоследствии называли период с 1966-го по 1970 год, давшая самый высокий за все годы существования СССР прирост ВВП, рост уровня жизни и многое другое. Советские люди стали переселяться из коммуналок в отдельные квартиры. Все это было связано с так называемой «косыгинской реформой».

Собственно, идея была проста: соединить плановую экономику и заинтересованность человека в результатах своего труда. Предприятия теперь могли часть прибыли в случае успешной работы оставлять себе. Эта прибыль могла инвестироваться в развитие производства и его модернизацию, в премии работникам, в совершенствование социальной инфраструктуры. Чем лучше работает предприятие, тем лучше живут и больше получают его работники. Введение этого «полурыночного механизма» создало востребованность для активных предприимчивых людей, для технического творчества и многого другого.

Насколько идея была жизнеспособной, сегодня судить трудно. Ведь «свернуты» реформы были отнюдь не в связи с их «провалом», а, скорее, наоборот, в связи с успехом. Правда, успех этот неизбежно вел к либерализации общественной жизни, к появлению публичных дискуссий. С ним же связано появление неравенства предприятий и зарплат их работников. Появился критерий, который помимо воли партии определял социальное неравенство. Существовала и альтернативная модель реформы, связанная с совершенствованием планирования за счет введения автоматизированных систем управления. Если бы она была принята, то Советский Союз неизбежно оказался бы в компьютерной эре, причем существенно раньше, чем его оппоненты. Однако и здесь вместо «воли партии» появлялась некая объективная реальность расчетов и корреляций. А в лидеры вместо партийных чиновников выдвигались бы программисты и хозяйственники. Поэтому, да и потому, что этот вариант требовал вложений, сравнимых с космическим проектом, идея была отвергнута сразу.

Главное же — начинается нефтегазовый бум. Нефть, в 60-е годы стоившая менее 2 долларов, взлетает почти до 30 долларов за баррель, и рост продолжается до 80-х годов. Экспорт этого ценного ресурса, распределяемого из центра, с легкостью гасил любую неэффективность, восстанавливал правильное (иерархическое) распределение благ, не связанное с производительностью труда.

Появились предприятия, производящие заведомо не востребованную продукцию, зато потребляющие сырье, энергию, получающие зарплаты и премии. Таких производителей «отрицательной стоимости» становилось все больше. Однако инерция масштабного планирования не исчезла одномоментно. По этой инерции, экономика страны в 70-е годы продолжала развиваться не только с помощью выкачивания нефти и газа из недр. Этот процесс наиболее ярко проявил себя на дальневосточной окраине СССР.

Советский Дальний Восток — загадочный объект. Весь долгий период существования СССР его развивали. Но он упорно продолжал оставаться развивающимся, недостаточно развитым. Об одном из периодов существования Дальнего Востока СССР, о его развитии в 70-е годы мы и поговорим сегодня. Разговор о недавней истории, когда живы еще очевидцы, — штука опасная. А у меня все было иначе, — скажет свидетель. Все так. Но вместе с тем именно недавняя история позволяет нам проверять письменные источники воспоминаниями и мемуарами, дополнять с помощью интервью. Именно здесь возникает уникальная возможность соединить Большую историю с историей жизни обычных людей. В этом ключе я и попробую построить свою беседу.

Строго говоря, за всю советскую историю региона это был едва ли не первый случай, когда разговоры о «мирном» развитии региона были не только разговорами. До этого периода все разговоры, разработанные планы развития региона либо носили военный характер, либо были направлены на обеспечение той же армии и флота. Уже первый план развития региона, принятый в 30-е годы, ориентирован… на оборону. Все, казалось бы, правильно. Заинтересованных лиц, от которых необходимо было бы защищать территорию, хватало: конфликты на КВЖД, расширяющееся присутствие Японии, постоянные приграничные столкновения и недоразумения с иностранными промысловыми судами в районе Камчатки и Сахалина.

Да и тот момент, что за пределами территории первого в мире социалистического государства, в Китае продолжали свою неспешную жизнь процветающие под гнетом кулаков-мироедов русские деревни, несколько напрягал. Рейды по этим русским анклавам тоже требовали сил и ресурсов. А их было до обидного мало. В результате первый план развития региона стал… планом его обороны. Доходило до смешных ситуаций. В начале 30-х годов был создан план строительства города на месте станции Тихонькая (ныне Биробиджан). Для разработки плана привлекались крупнейшие архитекторы мира, ученики знаменитого Ле Корбюзье. План был разработан. Но оказалось, что территория, где планировался город, уже занята военным ведомством.

Но это была не единственная беда. В регион прибывают огромные по местным меркам массы народа. Причем прибывают они не на традиционные для XIX века 100 десятин земли, а в воинские городки или на строительство оборонных предприятий. Ситуация понятная. Для обороны нужны солдаты и матросы. Для того чтобы им было чем обороняться, нужны предприятия ВПК. Поскольку же этим людям нужно было что-то есть и во что-то одеваться, да и какое-никакое жилье тоже необходимо, желательно было и какую-то невоенную промышленность с сельским хозяйством развить. Вот здесь и начинались сложности. Военных было слишком много. К началу 1938 года общая численность войск на Дальнем Востоке составляла 250 тыс. человек, а к началу 1939 года — уже 479 тыс. человек. Если сюда добавить войска МГБ, пограничников и членов их семей, то эту цифру придется, по крайней мере, удвоить. При численности населения региона менее 3 миллионов человек.

Историк и политолог Кирилл Колесниченко считает, что вместе с семьями военные составляли более трети населения региона. Рабочие оборонных заводов тоже производили продукцию, не особенно годную для ежедневного потребления. Сельскохозяйственная окраина с огромными запасами плодородных земель и пастбищ, древесины и морепродуктов всю историю СССР отличалась преобладанием городского населения.

Оставшаяся часть жителей, менее трети, просто не могла прокормить эту массу. Да и новые формы коллективного хозяйства, к концу 30-х годов все же победившие на Дальнем Востоке, не предполагали интенсивный труд. Нехватку продовольствия и одежды пытались компенсировать завозом из Восточной Сибири и далее. Но пропускная способность Транссиба достаточно ограничена. Потому-то так стремительно уезжали люди из необустроенного региона. Потому-то с таким напряжением в те же 30-е годы строили новую железную дорогу, первый БАМ, чтобы пристегнуть далекую и непонятную окраину к основной территории страны.

Впрочем, в тот период попытка успехом не увенчалась. Зато она подсказала путь снижения затрат на содержание армии и предприятий ВПК. Когда выяснилось, что найти добровольцев на строительство дороги просто не выходит, строительство передали ОГПУ. Там «добровольцам» не нужно платить или создавать какие-то условия труда. По этому пути пошли и далее. Именно ЗК ковали «золотой щит» Родины, валили древесину и т.д. Военнослужащие-срочники работали в сельском хозяйстве. Историк Галина Ткачева отмечает: «Предположительно, военнослужащие убрали не менее одной трети выращенного урожая. Лишь при их непосредственном участии дальневосточная деревня справлялась с возросшими нагрузками…» Военные строители вели строительство в регионе. О неустроенности, а порой и голоде в те годы при невероятном богатстве самого Дальнего Востока вспоминали многие переселенцы. Еда, одежда, топливо и жилье становились острейшей, порой неразрешимой проблемой. Как решали? За счет еще более бедных и бесправных обитателей ГУЛАГа.

Таким образом, за счет использования бесплатного труда не особенно сытно, но удавалось кормить гигантский оборонный кулак на востоке страны. Но в 50-е годы ситуация начинает меняться. ГУЛАГ распадается и сокращается. Сокращаются и вооруженные силы. Бесплатных работников становится меньше, а содержание оборонного кулака оказывается все дороже.

Пожалуй, единственным видом промышленности, кроме военной, который как-то поддерживался в регионе, была рыбная. Еще в 30-е годы советская власть пыталась вытеснить из этой сферы частников. Когда попытка не получилась, частников просто национализировали. Но эта борьба «двух укладов» сохранилась в осознании важности рыболовства региона. Совет Министров СССР принял постановление «О развитии рыбной промышленности Дальнего Востока» (1948). В результате гигантских вложений, почти в три раза превосходящих вложения в северное рыболовство, удалось обновить парк судов, построить консервные заводы, морозильные суда, траулеры. Прибрежное рыболовство превращается в океаническое. Оно поставляет более 40 процентов продукции всей отрасли. Открываются высшие учебные заведения, призванные решить проблему кадрового голода. Повышаются зарплаты. Рыболовство становится едва ли не единственной, кроме военной и военно-промышленной сферы, престижной отраслью хозяйства региона. Несмотря на рост затрат, рыболовство в течение десятилетия компенсирует издержки, превращаясь в высокорентабельную отрасль. Но еще в 60-е годы рыбная отрасль была скорее исключением, чем правилом. Регион оставался глубоко убыточным и дотационным. Он был не хозяйством, а крепостью. А кто же требует от крепости хозяйственной рентабельности?

Период Совнархозов с их децентрализацией не изменил качественного недостатка — военно-колониального типа развития региона. Добывалось, производилось совсем не то, что потреблялось в регионе. Внутрирегиональное хозяйство как таковое было минимальным. Огромные территории оставались в собственности Министерства обороны. Строительство в основном велось в военных городках, которых за послевоенный период было построено более сотни. Голоса жителей этих городков доходили до ушей правителей. Так, Н.С. Хрущев говорил в Промысловке, отвечая на жалобы жен моряков на неустроенность быта и проблемы с обеспечением продовольствием: «Товарищи женщины! Я вам гарантирую, что здесь будет настоящий город. С перспективой развития наших военно-морских сил. Будет сделано все, чтобы вы не чувствовали никаких неудобств».

Если и предпринимались шаги по строительству невоенных предприятий, то либо с «двойным назначением» (порт Находка, ГОК «Солнечный»), либо не особенно удачно (Амурский ЦКК). Хотя за 50–60-е годы в регионе было построено 112 новых цехов, только 18 из них были ориентированы на потребности жителей. В основном же это были оборонные производства или предприятия, обслуживающие нужды военных структур.

Регион оставался не просто убыточным, но фантастически убыточным. Когда молодой человек смотрит на карту Дальнего Востока, чьи просторы сопоставимы с территорией всей Европы, то население в семь миллионов человек, проживающих здесь, не вызывает шока. Но если мы вспомним, что Якутия, Магаданская область, Чукотка и т.д. — это территории с традиционно минимальным населением, а плотно заселена и пригодна для жизни только узкая полоска вдоль Амура и в Южном Приморье, то цифра окажется совсем не маленькой. А если еще и добавить, что за годы советской власти население возросло на 600%, то и совсем немало окажется. Да и то, что люди эти были заняты в основном не в тех отраслях, где партия экономила, тоже сказывалось. Даже золотопромышленные предприятия в условиях удаленности от дорог, высоких энергетических расходов оказывались ограниченно рентабельными.

Дальний Восток оставался с минимальными ресурсами самообеспечения и гигантским «пришлым» населением, которое тоже приходилось обеспечивать. При этом военное значение Дальнего Востока отнюдь не снижается. Напротив. Большая часть «вероятных противников» того времени сосредоточена именно здесь. Камчатка оказывается задействованной в программе наведения баллистических ракет. Владивосток, Вилюйск и Советская Гавань становятся центрами базирования подводных лодок, усиливается сухопутная группировка, призванная прикрывать огромную границу с Китаем.

Чтобы просто прокормить эту силу, не разорив страну, и без того из последних сил мчащуюся в гонке вооружений, необходимо было сделать регион менее убыточным, создать там собственную промышленную и сельскохозяйственную базу, транспортно привязать Дальний Восток к остальной стране чем-то, кроме тонкой ниточки Транссиба. Последняя тема возникает на излете 60-х в связи со строительством в Находке контейнерного терминала. Грузы из АТР по Транссибу пошли в Европу. Но… Транссиб традиционно оказался «узким местом», которое крайне желательно было бы расширить.

И вот новые перспективы развития Дальнего Востока определились Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1967 года «О мерах по дальнейшему развитию производительных сил Дальневосточного экономического района и Читинской области». Отметим, что постановление было принято на пике «косыгинских реформ» — самого прагматического периода развития СССР. В нем отмечалось, что многие отрасли народного хозяйства Дальнего Востока имеют всесоюзное значение и играют важную роль в развитии народного хозяйства СССР. Предусматривалось увеличение капиталовложений в добычу цветных металлов, рыбы и морепродуктов, развитие лесного хозяйства, морского и железнодорожного транспорта, внедрение хозяйственного расчета на предприятиях.

Постановление было широким и многообещающим, не хуже, чем нынешние программы развития. В нем значилось многократное увеличение средств, выделяемых на развитие региона, приоритетное развитие предприятий и отраслей всесоюзного значения. Но… многолетняя инерция сработала. Да и население региона, как показывает Галина Ткачева, было в большой степени ориентировано именно на армию и военное производство. Все другое просто было непрестижным.

В результате максимальный рост пришелся именно на предприятия оборонной промышленности (более 26%) и предприятия, ориентированные на военное строительство. Впрочем, рост показывала золотодобыча в Магаданской области (40% общесоюзной добычи), рыболовство на Камчатке (до 15%). Были сданы в эксплуатацию первенцы региональной гидроэнергетики — прежде всего Зейская ГЭС. Правда, сразу же возникла не решенная до сих пор проблема перетока, транспортировки энергии к потребителям.

Однако главным событием, которое определило облик региона на целое десятилетие, стало строительство Байкало-Амурской магистрали. Собственно, строительство дороги не прекращалось с 30-х годов, а сам проект возник еще в конце XIX столетия.

К 1945 году был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В 1958 году — участок Тайшет – Усть-Кут. Но в начале 70-х годов масштабы строительства возрастают на порядки. На рубеже десятилетий была проведена огромная исследовательская работа, подготовка материальной базы под строительство, организованы новые производственные и строительные участки. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит — 397 км. Необходимо было построить 3700 водопропускных сооружений, 142 крупных моста, 24 км тоннелей. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей из самых разных регионов и республик страны. При всем том, что уже в 70-е годы БАМ был предметом шуток и острот (БАМ — Брежнев Абманул Молодежь), складывалось особое, «БАМское» братство. Этому способствовало не только особое снабжение строителей, но и воссоздание в условиях деградирующей идеологии сообществ-коммун, относительная свобода строителей. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое. На строительство БАМа было затрачено более 17 миллиардов рублей в ценах 80-х годов. Он оказался самым дорогим инфраструктурным проектом за всю историю СССР. Это дало основание для шутки 90-х годов о «самом протяженном памятнике эпохи застоя», стало предметом острой критики со стороны Егора Гайдара во время его визита на Дальний Восток. Впрочем, этот визит продемонстрировал полное незнакомство руководителя правительства с реалиями страны, которой он на тот момент управлял. Но, в самом деле, для чего были необходимы такие затраты?

В строительстве Байкало-Амурской магистрали сплелось несколько не вполне связанных проектов. Первый проект тянется с далеких 90-х годов XIX столетия. В этот период возникла идея «привязать» Дальний Восток (так в то время называли Китай и Корею в отличие от русского Приамурья) к России с помощью сети железных дорог, которая охватывала бы всю северную часть Китая, смыкаясь с Южно-Китайской железнодорожной сетью, Корею и Приамурье. Эта сеть, связанная с Россией, как предполагалось, должна была стать основой для господства империи в регионе. Кроме всего прочего, территория России в этом случае становилась бы новым «Великим шелковым путем», используя все хозяйственные и политические выгоды транзитной территории. Начало транзитных перевозок международных грузов по Транссибу вновь вызвало к жизни идею соединить Восток и Запад.

Вторая идея родилась, как мне кажется, в годы Русско-японской войны, хотя оформилась много позже, уже после конфликта на КВЖД. Суть ее в следующем. Нет ничего проще, чем отрезать Дальний Восток от остальной части страны. Достаточно серии аварий на магистрали — и регион окажется отрезан. В условиях противостояния с Японией (до 1945 года) и с Китаем (с конца 50-х годов) такая перспектива была более чем реальной. Огромное войсковое соединение, Тихоокеанский флот — все это одномоментно лишалось бы снабжения, поддержки и т.д. Эта мысль была основной в предвоенный период. Но фоном присутствовала и в позднейшем идеологическом обосновании проекта.

Но был и еще один, не вполне явный проект, который по мере развития идеи БАМа выходит на авансцену. Без транспортной инфраструктуры все несметные богатства региона существуют только как геологические или биологические, но никак не хозяйственные объекты. За годы хозяйственного освоения региона на сотни километров отступила тайга, были выбраны основные запасы легкодоступных золотых, серебряных месторождений, сократилась популяция ценных пород рыбы. Всего этого и другого еще много. Но оно там, где нет дорог, нет людей. Без дороги все эти богатства будут соответствовать популярной пословице о том, что за морем телушка — полушка, да рубль перевоз.

По первоначальному плану предполагалось, что по пути следования железнодорожной магистрали будет создано девять крупных хозяйственных районов, связанных с разработкой полезных ископаемых. Но до конца СССР был создан только один, связанный с эксплуатацией угольных разрезов в Южной Якутии. Остальные до сего дня остались в планах, которые то объявляют стартующими, то опять сворачивают. Но идея о том, что БАМ не цель, а средство развить хозяйство региона, получить доступ в его кладовые, прослеживается красной нитью и в 70-е годы, и в наше время. Эта идея будоражила сознания тысяч и тысяч молодых людей, ехавших на стройку. Участники стройки вспоминают об особом коллективизме, складывающемся там. О молодых семьях, возникающих в массовом порядке. Люди ехали строить новую жизнь. Свою и всего региона.

Но не сложилось. Мечты о железной дороге на Камчатку и Чукотку, о мостовой переправе на о. Сахалин остались мечтами. Даже рудные месторождения, лежащие недалеко от БАМа, включить не удалось. Причина проста: кончились деньги. Цена на нефть, до того демонстрирующая постоянный рост, внезапно упала в разы. Импульс же, заданный косыгинскими реформами, кончился. Более того, те активные люди, которых они вывели на авансцену хозяйства, оказались невостребованными. Из них и формировались первые «цеховики», подпольные предприниматели эпохи СССР. Легальное же хозяйство прочно сидело на нефтяной игле.

Ситуация с БАМом в 80-е годы напоминала судьбу строительства какого-нибудь гигантского торгового центра в престижном районе. Еще немножко, только отделочные работы завершить, воду и электричество провести — и комплекс начнет приносить деньги, которые очень скоро превратятся в прибыль. Но сначала нужно вложить, а денег нет. Вот и стоит почти завершенное здание, принося ежегодные убытки владельцу. По словам руководства РЖД, только поддержание дороги в рабочем состоянии приносит убытки до 6 миллиардов российских рублей в год.

Но была еще одна причина, по которой огромные государственные проекты в регионе просто не срабатывали. Мы о ней уже упоминали. Это проблема обеспечения региона. Ведь комсомольские бригады, студенческие стройотряды и корейских лесорубов от дружественного Ким Ир Сена нужно было кормить. Кормить нужно было и строителей ЦКК в Амурске, и энергетиков Зейской ГЭС. Да и экипажи подводного и надводного флотов, население военных городков время от времени приходится обеспечивать «московским» снабжением.

Продовольствие, да и почти все товары народного потребления приходилось завозить. Причем с совсем не близких территорий. А это затраты. Огромные затраты. Нельзя сказать, чтобы союзная власть этой проблемой совсем не занималась. Определенные усилия по реорганизации сельского хозяйства региона предпринимались. Реорганизовывались колхозы, создавались совхозы. Число колхозов уменьшилось в 4,5 раза (укрупнение). Зато число совхозов в 4 раза увеличилось (стирание грани между городом и деревней). Повышались дотации на продукцию. Однако, как и по всей стране, эффективность этих мер оказывалась весьма сомнительной. Полностью провалилась бы программа развития сельского хозяйства и на Дальнем Востоке, если бы в игру не вступили местные элиты, которые впервые за весь советский период осознали себя как местные, дальневосточные.

Дело в том, что назначение на должность первого секретаря обкома или крайкома в предшествующий период было только ступенькой перед будущей «московской карьерой» секретаря ЦК КПСС, кандидата и члена Политбюро — фактически, высшего органа власти в стране. Потому-то «первое лицо» в области ощущал себя человеком временным.

Но в 70-е годы ситуация стала меняться. Увеличился объем власти в регионе, замедлилось продвижение. Первые секретари и их команда начинают срастаться с почвой. Они-то и увидели проблему. Один из региональных руководителей того периода Алексей Климентьевич Черный вспоминал в мемуарах, каких трудов стоило обеспечение продовольствием городов Комсомольска-на-Амуре, Амурска, не говоря уже о городах и поселках на севере края. Вспоминает он и о постоянных перебоях, затягивании сроков при поставках с «Запада» — из европейской части страны.

Начинается решение продовольственной проблемы, причем с двух сторон. С одной стороны, это реализация партийных решений. На Дальнем Востоке она приняла форму строительства свинокомплексов, птицефабрик и тому подобных сооружений вблизи больших городов. Это позволяло если не снять проблему, то снизить ее остроту. В городах появились продукты.

Но было еще одно направление решения проблем обеспечения населения, которое не попадало или не стремилось попадать в экономические сводки. Тем не менее, по воспоминаниям дальневосточников, значимость его трудно переоценить. Это рыбалка и охота. Причем отнюдь не только как форма досуга. Уход с работы в период путины был массовым. Несмотря на многочисленные проверки, облавы и прочие экономические меры, народ вновь и вновь садился в лодки и чинил сети. Ведь этот промысел кормил семью. Рыбу жарили, солили, коптили. Рыбой кормили домашнюю живность (в основном, поросят), которую потом тоже ели. Охота тоже давала не прибавку к рациону, хотя изюбрятиной или кабаниной, да и фазанами местные жители не пренебрегали. Охота становилась основой для более сложных промыслов. Из выделанных шкур шили шапки и тулупы, унты и бушлаты, которые были отнюдь не лишними в дальневосточные морозы.

В условиях, когда гигантские территории стояли пустыми, выкроить себе участок под картошку и прочие овощи, сравнимый с колхозным полем, проблемы не составляло. В малых городах и поселках крестьянские приработки, помимо основной работы, были совсем не исключением. Дачные участки, сравнимые с крестьянским наделом в дореволюционной России, дворы, заполненные скотиной. Государство здесь не забывали. Именно из государственных ферм и комплексов «добывались» корма. На государственных лесопилках в свободное от работы время делалась мебель «на заказ», к государственным электрическим сетям потихоньку подсоединялись местные хозяева.

На все эти шалости начальство, по большей части, закрывало глаза. Ведь города нужно было кормить. А эти незримые хозяева, забытые статистикой и государственными отчетами, создавали до трети продовольственной базы региона. Постепенно формировались каналы сбыта сельскохозяйственной продукции, выходящие за рамки «дружеских» обменов. Это не только традиционный «колхозный рынок», но и многие другие формы. Через магазины в городах шла «неучтенка». Возникали не вполне легальные, но вполне жизнеспособные потребительские сообщества горожан, покупающие мясо, молоко, овощи в деревнях. Наиболее предприимчивые создавали небольшие цеха-коптильни, колбасные производства.

Не отставали и горожане. Ведь активные и предприимчивые люди, которым не повезло попасть в комсомольскую элиту региона, к середине 70-х годов постепенно оказывались не у дел. Они-то и создают «теневые» предприятия в сфере сервиса, да и не только сервиса. В регионе формируется вторая экономика. Она намного беднее первой, большой. Она не строит БАМ, не производит самолеты и подводные лодки. Она просто кормит, одевает и обувает жителей. Эта экономика не обслуживается Госпланом и исполкомами, под нее не выделяют фондов. Но именно здесь формируется уникальное для СССР качество — межличностное доверие. Приехавшие со всех концов страны люди, разные по укладу, а порой и по языку, научились здесь, на Дальнем Востоке, видеть в другом человеке Человека, научились ценить поддержку и оказывать ее.

Люди учатся доверять друг другу, работать. По мере омертвления всех советских догм именно это низовое движение, пронизанное человеческими связями, начинает задавать тон. Именно благодаря ему мы выжили в голодные 80-е и лихие 90-е. Выживем и сегодня. Ведь эти медленные и незаметные связи и активности, вытесненные из легального пространства, вновь постепенно выходят на поверхность сегодня. Выходят, чтобы в очередной раз спасти страну.