Из истории коррупции в советском ВПК

Сталинская система управления: плановая беспечность

Карта памяти11.12.2015 // 3 858
© РГАКФД , 0-295669

В настоящее время регулярные сообщения о коррупции, в том числе и в сфере отечественного ВПК, вряд ли кого-то могут удивить. Вместе с тем автору приходилось сталкиваться с устойчивой точкой зрения, что в советское время, а тем более в годы сталинских репрессий 1930-х годов, подобное было просто немыслимо.

Между тем именно в то самое время можно отметить наличие значительного количества бесполезных работ, на которые совершенно напрасно тратились огромные государственные средства; жесткую конкурентную борьбу между изобретателями с использованием всех средств давления друг на друга; существование в СССР коррупции и кланов в сфере промышленности, что приводило к оттеснению на задний план работ не входящих в этот клан конструкторов и изобретателей и выдвижению проектов (причем не всегда достойных) «своих» людей, а также межведомственные противоречия и столкновения между разными кланами, жертвами которых становилась проигравшая сторона и стоявшие за ней люди.

Еще в 2000 году А.М. Демидов, один из участников Исторических чтений на Лубянке, которые были посвящены работе отечественных спецслужб накануне и в годы Великой Отечественной войны, коснулся темы коррупции в советском партийно-хозяйственном управленческом аппарате. Он, в частности, отмечал следующее: «В рассматриваемый период органам госбезопасности приходилось подключаться и к преодолению узковедомственных интересов и местничества. Нередко оперативные работники вскрывали факты приписок и очковтирательства, к которым с молчаливого согласия руководителей наркоматов и военпредов прибегала администрация заводов, “чтобы скрыть развал работы и позорные итоги”. Вскрывалась также практика выполнения производственных программ в стоимостном выражении, т.е. умышленное удорожание продукции. Некоторые директора, располагая связями в наркоматах, добивались необоснованного занижения планов» [1]. Автор указывал на одно важное обстоятельство: «На деле, однако, одержать верх над этими “носителями извращений” было не так-то просто. Круговая порука среди них оказывалась порой настолько мощной, что борьба с должностными преступлениями была практически парализованной, а усилия повлиять на обстановку сводились на нет и почти полностью исчерпывались информированием партийных инстанций, функционеры которых зачастую сами допускали такие же злоупотребления» [2]. Вывод был неутешительный: «Семейственность, пьянство, моральное разложение, грубость, поборы, косвенное и прямое участие в преступных махинациях, хищениях и спекуляции — далеко не исчерпывающий перечень, убедительно свидетельствующий, что перерождение кадров имеет свою, пока еще малоизученную историю и произошло задолго до Великой Отечественной войны, а в ее ходе лишь проявилось со всей очевидностью» [3].

На примере функционирования в 1930-х годах одной из крупнейших оборонных отраслей СССР — авиационной — можно полностью согласиться с точкой зрения А.М. Демидова и сделать вывод не только о существовании кадровых, технологических и иных проблем, естественно сопутствующих росту быстро развивающейся авиапромышленности, но и о многочисленных случаях коррупции в ее руководстве на всех уровнях [4]. Об этом, в частности, свидетельствуют и материалы органов внутренних дел того времени, которые регулярно направлялись как руководителям этого ведомства, так и в высокие партийные и государственные инстанции. Для того чтобы избежать сомнений в возможной пристрастности их авторов, мы также обратимся и к анализу материалов, проходящих по линии иных ведомств и организаций, а также к зарубежным документам, например отчетам иностранных специалистов, работавших в СССР.

Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих видов военной продукции в серию далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом) месте стояли интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет, а влияние личных связей на ход того или иного процесса зачастую оказывалось сильнее официально принятых решений на уровне наркомата или даже правительства. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм и их лидеров, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали (да и едва ли будут затрагивать) эти вопросы хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории и они, естественно, не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями устоявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Разумеется, подобные явления присутствовали и в зарубежных странах, но в отличие от них в СССР ставкой зачастую была не только материальная выгода, но и человеческая жизнь.

В письме летчика-инженера И.П. Белозерова [5] наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову от 23 мая 1935 года о неудовлетворительной работе авиазаводов достаточно жестко говорится о работе чиновников оборонной отрасли: «Наша авиационная промышленность, созданная партией и страной, имеет несомненно крупные успехи и достижения. Но эти положительные стороны ни на одну минуту не могут изгладить то безобразное отношение к людям, летающим на самолетах, которое сложилось у целого ряда крупных руководящих работников авиационных заводов. Придите на любой завод, через каждые 10–20 шагов висит лозунг: “Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит жизнь человека!”. Но эти большевистские слова опошляются здесь же, сбоку, живой практикой работы, контроля и руководства. На самом деле работают по другому, оппортунистическому, методу: сбыть бы самолет поскорее с завода, а дальше — трын-трава! При любом безобразии хотят отыграться на конструкции, чертеже, на колхознике, “недавно” пришедшем на завод, на его некультурности (а сами не учат его этому), но только не на ответственности контрольного отдела, нач[альника] цеха и директора» [6].

И.П. Белозеров приводит ряд показательных примеров преступной безответственности, свидетелем которых он являлся:

«В мае 1934 г. военная приемка завода № 21 отказалась принимать и облетывать самолеты Р-5 из-за течи радиаторов. Вместо того чтобы добиться срочного серьезного изменения производственного процесса радиаторов на Кольчугинском заводе, директор завода Беленкович отдает приказ облетывать самолеты без военной приемки, подвергая риску сжечь мотор и разбить самолет, и собирает очередные говорильни-совещания найти какой-нибудь паллиатив в отношении замены радиаторов.

В апреле 1935 г. на заводе № 21 выпускают в воздух самолет И-16 № 4211, с ведома заместителя начальника цеха Попова, имеющий 36 дефектов. …На одном из самолетов И-15 производства завода № 1 остановился в воздухе мотор, так как кусок свинца попал под редукционный клапан бензопомпы.

У меня на самолете И-16 № 42144 причиной аварии послужила поломка масляной трубки, так как она была или пережженной, или недостаточно отпущенной. Через открытое место все масло выбросило, и мотор остановился, и я, находясь в 6 км от аэродрома, был вынужден садиться на вспаханное поле с бороздами, где я и перевернулся. Только благодаря тому, что самолет не загорелся и колхозники помогли поднять самолет, и я остался жив… Я Вам привел для примера первопопавшиеся смертоносные случаи, которые я мог наблюдать только на одном аэродроме в течение 15 дней апреля. Здесь больше всего фигурирует 21-й завод, потому что я недавно был на нем и больше всего имел дело с его продукцией. Насколько мне известно, подобная картина наблюдается и на остальных заводах авиационной промышленности» [7].

В заключение письма автор не только открыто обвиняет «красных директоров» в безнаказанности, но и констатирует сам факт наличия и развития коррупционных отношений в «оборонке»: «Зависят ли указанные выше дефекты от каких-либо особых причин конструкции? Нет. Можно ли с имеющимися своими отечественными материалами не иметь их? Можно. В чем основная причина их? В том: 1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; 2) какой бы самолет и мотор они бы ни сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его “продадут” НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; 3) что директоры вообразили себя большими коммерсантами, чем большевиками, ленинцами, сталинцами, первой обязанностью которых является укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет. Они по своему подобию воспитали и остальной командный состав промышленности» [8].

Еще раз обратим внимание на то, что данное письмо было написано в первой половине 1935 года.

В письме заместителя наркома обороны СССР по авиации Я.И. Алксниса № 11323/Осс наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову от 20 ноября 1937 года говорится о тревожном положении с систематическим массовым поступлением от авиапромышленности сотен дефектных самолетов-истребителей (это в полной мере подтверждает приведенные выше выводы П.И. Белозерова — «какой бы самолет и мотор они бы ни сделали, его возьмут»): «Истребитель И-15 в опытном образце прошел с положительными результатами все испытания, но в производстве на заводе № 1… выпущенные машины числом около 400 на протяжении почти двух лет (1934 и 1935 годы) совершенно не летали, а капитально ремонтировались в частях… Подобное в 1936 году, но особо в 1937 году повторяется с самолетом И-16 с М-25» [9].

Отметим, что указанные в документе дефекты, выявляющиеся в эксплуатации И-16, — массовая поломка качалок элерона, массовая поломка ручек управления, массовая поломка консолей крыльев в полете, массовая течь бензобаков на самолете И-16 — не только могли срывать (и, естественно, срывали) боевую подготовку летчиков в СССР, но и пагубно отражались на репутации страны во время массовых поставок советской авиатехники за рубеж, начавшихся с испанских событий конца 1936 года [10].

Обратимся к докладной записке наркома авиапромышленности М.М. Кагановича на имя Председателя КО В.М. Молотова от 27 октября 1938 года, освещавшей положение на авиамоторном заводе № 19, в связи с дефектами моторов М-25-В. За девять месяцев того же года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Пик пришелся на февраль, когда каждый десятый выпущенный мотор был негодным. Кроме зафиксированных в записке примеров случаев заклинивания моторов в 1937–1938 годах на заводе № 19, также имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Для ликвидации брака с самолетостроительных заводов были возвращены 533 мотора, «причем ввиду того, что моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю на новые моторы». Кроме того, для замены пальцев пришлось перебирать дополнительно 345 моторов, еще не отправленных с завода № 19. Общая ситуация была малоутешительной. На 1 октября 1938 года на заводе на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки [11]. В III квартале 1938 года заводом № 19 был сдан 951 мотор, что составило 60% от первоначально намеченного квартального плана, а всего за девять месяцев было выполнено лишь 54% от годового плана [12]. Особо обращает на себя внимание факт безобразного отношения к нескольким сотням авиамоторов, месяцами находившимся без должного обслуживания, что нанесло государству (помимо уже имевшегося) дополнительный материальный урон.

Ситуация не изменилась к лучшему и в следующем году. Как явствует из письма наркома обороны К.Е. Ворошилова в Политбюро ЦК ВКП (б) — И.В. Сталину и в СНК СССР — В.М. Молотову от 25 июня 1939 года, проблемы с моторами этого типа не исчезли и позднее. Ворошилов констатировал: «Так как крайне низкий срок службы моторов М-25А и В резко снижает боеспособность нашей истребительной авиации, считаю необходимым заставить нашу промышленность обеспечить этим моторам (в том числе и ранее выпущенным) гарантией ею срок службы в 250 часов» [13].

Одним из американских самолетов, изготавливающихся по лицензии в СССР, была летающая лодка PBY фирмы Consolidated Aircraft / Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, освоение производства этой модели велось на авиационном заводе № 31 в г. Таганроге. Всего по договору из США в СССР должно было прибыть 13 специалистов, в том числе 11 производственников и два конструктора [14]. Оценки американских инженеров, которые были даны порядкам, царящим в советской авиационной промышленности конца 1930-х годов, отражают не только равнодушие и халатность советских чиновников, зависть советских авиаконструкторов и атмосферу безответственности, но и прямые подлоги на разных уровнях производства. Особенно важно отметить, что эти оценки давались дружественно настроенными по отношению к Советскому Союзу людьми, но то, с чем они столкнулись в СССР, привело их в состояние разочарования.

Из сообщения американского инженера фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» Этьена Дормоя Третьему секретарю Посольства США в Москве Норрису Б. Чипмену: «Когда я говорил с Вами около месяца назад, я прибыл в Москву с целью попытаться урегулировать определенные трудности, с которыми кроме меня, в связи с нашей работой в Таганроге, столкнулись и другие инженеры Компании Консолидейтед. В Москве я обсудил различные трудности в ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности) и мне обещали помочь. Казалось, что чиновники в Москве действительно были обеспокоены вопросами разрешения сложившейся ситуации. Однако она практически не изменилась…

В Таганроге мы ничего не достигли. Мы не допускались к проверке чертежей летающей лодки, которую Советское Правительство купило у нас. Только один раз, и то под усиленной охраной, я и другие инженеры получили возможность увидеть эту лодку. Я — руководитель нашей инженерной группы — все еще не могу обсудить разные вопросы с руководителем советских инженеров, ответственным за работу по копированию лодки Консолидейтед.

В силу этих и других обстоятельств, я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев [15] не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших деревянных летающих лодок, которые в настоящее время производятся на этом заводе, так же как и другие лодки, и, без сомнения, страдает от профессиональной зависти» [16].

Э. Дормой отметил огромные убытки, которое понесло советское государство из-за безответственности должностных лиц: «Мы сталкивались с различными техническими трудностями. Например, в США Советское Правительство закупило определенное количество очень хороших механизмов для клепки, работающих под давлением от 80 до 100 фунтов на кв. дюйм. Так как линии на заводе обеспечивают давление только в 20 фунтов, необходимо устройство новых линий, что означает дальнейшую задержку.

Я хочу отметить, что мы могли бы оказать большую помощь в освоении производственного оборудования. У нас был один из лучших экспертов по станкам в Соединенных Штатах, но он был размещен в небольшом офисе в полумиле от производственных цехов, куда он никогда не мог войти. Советские инженеры должны были идти в его офис за консультацией, и эта практика, с точки зрения организации работы, являлась наиболее неудовлетворительной. В результате многие из станков не обслуживались должным образом и уже вышли из строя. Этот человек мог бы сохранить Советскому Правительству тысячи долларов…» [17]

Приведем отраженную инженером Р. Рисом систему приписок, практиковавшуюся на заводе № 31: «Стахановское движение в том виде, как оно организовано на заводе Димитрова, представляется мне “рэкетом”, по меньшей мере, в том, как оно воздействует на чертежников, которым платят, основываясь на количестве часов, затраченных на определенную работу. Например, для некоторого комплекта чертежей устанавливается норма пятьсот часов. Инспектор объявляет, что пятьдесят процентов (или двести пятьдесят часов) этой нормы уже выполнено, хотя в действительности на это было затрачено только сто пятьдесят часов. Мне встречалась такая оценка работы, про которую я бы сказал, что она завершена примерно на двадцать пять процентов. Потом подсчитывалось, что двести пятьдесят часов работы были завершены в сто пятьдесят часов, или, другими словами, что норма была выполнена на сто шестьдесят шесть процентов. Чертежник, о котором идет речь, затем получает сумму денег на основе его обычной зарплаты плюс сорок процентов, так как никому нельзя засчитывать процентное выполнение более чем на сто сорок процентов. Таким образом, многие из молодых, неопытных чертежников зарабатывают более чем тысячу рублей в месяц, в то время как большинство квалифицированных рабочих получают примерно четыреста или пятьсот рублей в месяц» [18].

Обратимся к сообщению заместителя наркома внутренних дел УССР А.З. Кобулова первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о фактах и причинах недоведенности авиационных моторов, выпускаемых на Запорожском авиамоторном заводе № 29, от 19 июля 1939 года. Этот завод должен был спроектировать, изготовить и в июле 1938 года поставить на государственные испытания высотный мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем. К указанному сроку разработка конструкции закончена не была, а чертежи и технологии отсутствовали. Однако, несмотря на это, директор завода Чернышев на заседании Совета обороны Союза ССР 17 апреля 1938 года заявил о том, что мотор М-88 заводом освоен. Указаниями правительства заводу было предложено сдать на госиспытания не промежуточный, а настоящий мотор М-88 со сроком службы между переборками 100 часов.

В сообщении, в частности, говорилось: «Нами установлено, что заявление ЧЕРНЫШЕВА на Совете обороны в отношении освоения мотора М-88 не соответствовало действительности, так как на то время в опытном цехе завода было изготовлено только три мотора… Чертежей и технологии на новые узлы вовсе не было» [19].

Под предлогом ускорения выполнения решения правительства Чернышев и главный конструктор С.К. Туманский в начале мая отдали распоряжение запустить мотор в малую серию, а освоением мотора прекратили заниматься. В результате моторы, отправленные в конце мая в Москву для С.В. Ильюшина, показали себя с плохой стороны. Один из них при летных испытаниях потерпел аварию: была разрушена маслоотражательная шайба в носке редуктора. В сообщении по этому поводу отмечалось: «По имеющимся у нас данным, Ваше указание директору завода ЧЕРНЫШЕВУ о расследовании причин этой аварии и привлечении конкретных виновников к ответственности произведено ЧЕРНЫШЕВЫМ неправильно. Созданная ТУМАНСКИМ комиссия под руководством начальника опытного отдела СТЕФАНОВА пришла к заключению, что причиной аварии мотора была недоброкачественная сборка. На основании этого заключения ЧЕРНЫШЕВЫМ наложены строгие административные взыскания на начальника сборочного участка БАРАНОВА, начальника техноконтроля БОНЧКОВСКОГО, мастера КРАЛЯ, КОРНЕЕВА и ЧЕРНОВА. Контролер ЦВИРКУН уволен с завода. По заявлениям специалистов, причина аварии заключается не в плохой сборке, а в конструктивном недостатке самой шайбы, о чем также отмечается в акте комиссии. Подобные аварии были и раньше с моторами М-87 и после этой аварии с безредукторным мотором М-88. При расследовании их причин комиссиями указывался конструктивный недостаток шайбы, но ТУМАНСКИМ никаких мер для ее усиления не предпринималось. Характерно то, что ТУМАНСКИЙ, утверждая, что причиной этой аварии является плохая сборка, сам немедленно приступил к переконструированию шайбы согласно указаний предыдущих комиссий» [20].

Как следует из сообщения, руководство завода было более заинтересовано в показухе, чем в реальной доведенности мотора: «Чтобы создать видимость “освоения”, ЧЕРНЫШЕВ 8/VII с.г. дал распоряжение установить к 15/VII два мотора М-88 на скоростной бомбардировщик, чтобы 17/VII лететь на нем в Москву рапортовать активу НКАП о выполнении задания Правительства. В результате спешки с их установкой и опробованием 16/VII во время пробного полета при посадке бомбардировщик разбит. Сорвано шасси, погнуты винты мотора, поломаны крылья и фюзеляж. Машина без моторов стоит 750 тысяч рублей» [21].

Но наиболее примечательный случай коррупции приводится ниже: «Парторг ЦК ВКП (б) т. СЕМИН, чтобы опять “расшевелить” руководство завода, позвонил 11 июля главному инженеру КОНОНЕНКО [и] заявил: “…Через два дня к нам опять приезжает тов. Н.С. ХРУЩЕВ, нужно подтянуться, а то вновь будут неприятности”. КОНОНЕНКО, повесив трубку, тут же высказался: “Вот несчастье, что нам делать? Хорошо бы сейчас зарядить до отказа М1 и бежать, бежать, пока бензин не кончится, а потом зарыться куда-нибудь, чтобы не нашли. Ведь ничего по его указаниям не сделано…” — и тут же бросился перепроверять правдоподобность сообщения СЕМИНА. Узнав каким-то путем, что это сообщение неправдоподобно, КОНОНЕНКО, успокоившись, пустил в адрес СЕМИНА такую фразу: “Вот черт, только людей пугает…”» [22].

Дальнейшие подробности поведения «красных инженеров», ответственных за авиамотор М-88, можно найти в Докладной записке заместителя наркома внутренних дел УССР Н.Д. Горлинского первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о ходе госиспытаний авиамотора М-88 на заводе № 29 в гор. Запорожье от 27 октября 1939 года: «Начиная с мая месяца с.г. до сегодняшнего дня, главный инженер завода КОНОНЕНКО и ТУМАНСКИЙ занимались обманом, докладывая Правительству о готовности модификации мотора». Приехавшей на завод 30 сентября госкомиссии С.К. Туманским был предъявлен на госиспытания мотор М-88 № 88091, который с первых же часов работы обнаружил серьезные дефекты. Только на первом 10-тичасовом этапе мотор дал 50 перебоев в работе. 10 октября на госиспытания был поставлен второй мотор № 88092, который начал давать такие же перебои. Таким образом, госиспытания сорвались. Комиссия предложила подготовить к испытаниям третий мотор, устранив в нем обнаруженные дефекты. В докладной записке по этому поводу сообщается: «При расследовании этих фактов установлено, что срыв госиспытаний произошел исключительно по вине ТУМАНСКОГО, КОНОНЕНКО и руководства опытным отделом. Предъявляемые госкомиссии моторы были поставлены на испытания без предварительной проверки в опытном отделе, ни один из них перед предъявлением длительных испытаний не проходил. На кратковременных испытаниях в моторе имели место все дефекты, обнаруженные во время госиспытаний, но к изучению их причин и устранению никаких мер принято не было, так как они считались несущественными. Когда же из-за этих “несущественных” дефектов были сорваны испытания, начальник опытного отдела СТЕФАНОВ и ведущий инженер ГАНЗБУРГ заявили госкомиссии, что во время предварительных испытаний никаких дефектов в моторах не было». Также выяснилось, что «в самом начале испытаний ТУМАНСКИЙ выехал в Москву (где пробыл до 12 октября), поручив руководство испытаниями своему малосведущему заместителю ЛИФШИЦУ, который, имея в это время путевку на курорт, занимался больше своим отъездом в отпуск, чем испытанием моторов» [23].

Завод № 29 выпускал мотор М-88 до июля 1940 года. Из-за выявленных конструктивных дефектов, которые приводили к авариям, вынужденным посадкам и выводили самолеты из строя на продолжительное время, их серийное производство было прекращено. 27 октября того же года директор завода Лукин и главный конструктор Е.В. Урмин докладной запиской за № 3393 на имя наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина и начальника УВВС Красной Армии П.В. Рычагова донесли об устранении в моторе имевшихся дефектов и о модифицировании ряда узлов мотора, присвоив на основании этого мотору литер «Б» М-88Б. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 422 сс «О возобновлении выпуска авиационных моторов М-88 производства завода № 29» от 13 ноября 1940 года они снова запускались в серию [24].

Но, несмотря на рапорты в высокие инстанции и бодрые заверения авиапромовских чиновников, ситуация оставалась напряженной, о чем свидетельствуют материалы докладной записки заместителя наркома внутренних дел УССР С.Р. Савченко первому секретарю ЦК КП(б)У Н.С. Хрущеву о выпуске на авиамоторном заводе № 29 в г. Запорожье недоброкачественной продукции от 19 июня 1941 года: «Однако в процессе проводившихся заводских испытаний мотор М-88Б имел и продолжает иметь тождественные дефекты мотору М-88. Таким образом, указанные в докладной записке директора и главного конструктора завода № 29 дефекты не только не устранены, а в значительной степени увеличены, а модификация отдельных деталей, на основании которой присвоен мотору литер “Б” М-88Б, положительных результатов не дала». Также сообщалось, что «как у дирекции, так и у значительной части руководящего инженерно-технического состава в борьбе за устранение указанных дефектов существует узковедомственная практика — свалить всю вину на неправильную эксплуатацию моторов летным составом в авиачастях и на дефекты самолетов самолетостроительных заводов». Убытки от брака за 1940 год составили 24 319 тысяч рублей, а с января по 1 июня 1941 года — 7660 тысяч рублей. С.Р. Савченко отмечал следующее: «По заявлению старшего военпреда ГУ ВВС КА — военинженера 2-гo ранга МАНУХОВА выпуск дефектных моторов заводом № 29 происходит в основном по конструктивным и техническим недоработкам узлов и деталей мотора и не менее 30% дефектных моторов являются результатом грубого нарушения технологического процесса и технической дисциплины, ведущих к массовому браку ответственных деталей и узлов мотора». Указывалось, что «по заявлению командира 4-го корпуса ВВС тов. СУДЕЦ в вверенных ему частях из числа 30% небоеспособных в данное время самолетов большинство потерпели аварии в виде вынужденных посадок, в ряде случаев с травматическими повреждениями летного состава, а в 1941 году имело место 7 крупных аварий с человеческими жертвами, из них в двух случаях погибли оба состава экипажа. 21 марта 1941 г. при выполнении тактических задач три самолета ДБ-3Ф 22-й авиадивизии на территории Сталинской области разбились, и 6 человек летного состава этих самолетов погибли». В 90-м и 93-м полках 18-й авиадивизии КОВО с самолетами ДБ-3Ф с моторами М-87 и М-88 по причине дефектов нагнетателя моторов весь зимний период 1940–1941 года полеты не производились, и они приступили к выполнению летной программы только в мае. Замена нагнетателей заводом № 29 началась только с 25 февраля 1941 года, причем в процессе замены нагнетателей выявился новый дефект колец «РАЙТ» и цилиндров на этих же моторах. Таких моторов в обоих полках подлежало ремонту 179, из них 97 подлежало к отправке в Воронежские мастерские для хромирования цилиндров и замены колец «РАЙТ» [25].

Обратимся к судьбам упомянутых в приведенных документах главных конструкторов С.К. Туманского (1901–1973) и Е.В. Урмина (1900–1981). Версия о том, что они были жестоко наказаны за обман руководства страны и за запуск в серию недоработанных авиамоторов, эксплуатация которых привела к срыву боеготовности ряда авиачастей и человеческим жертвам (о чем и сообщали регулярно в инстанции органы НКВД), не подтверждается. С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место работы — в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова. Уже в марте 1941 года его пригласил М.М. Громов в только что организованный Летно-исследовательский институт НКАП. А в феврале 1943 года С.К. Туманский принял предложение А.А. Микулина перейти к нему на должность заместителя главного конструктора (позже он сменил последнего на посту главного конструктора завода № 300 в Москве). Е.В. Урмин, пришедший на завод № 29 осенью 1940 года, благополучно трудился на нем в той же должности вплоть до начала войны с Германией и позже, в эвакуации в Омске, а в мае 1944 года его перевели в Москву, где он стал главным конструктором ОКБ-41, которое занималось моторами малой мощности [26]. Как уже упоминалось выше, С.К. Туманский прибыл на завод № 29 из того же самого института — ЦИАМ, что и Е.В. Урмин (а несколько позднее — и убыл туда же). Интересно мнение последнего о положении дел в этом институте, где до прихода на завод № 29 он трудился в должности начальника КБ-5, изложенное им в письме от 17 марта 1940 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова: «Громоздкость и даже случайность всей организации, неудачный подбор руководства (за 10 лет сменилось 10 начальников института, из коих 8 оказались вредителями, а другие как техники так слабы, что не могут не только руководить, но и понять даже основную часть работ) — характеризуют ЦИАМ» [27]. Итак, благополучно избежав каких-либо репрессий, С.К. Туманский отделался сменой места работы с понижением в должности, а Е.В. Урмина и это не коснулось.

Достаточно пессимистично ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: «Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович… в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет» [28].

Новый нарком авиапромышленности А.И. Шахурин и его заместитель А.С. Яковлев создали комиссию под неизменным руководством Главного конструктора А.А. Сенькова по рассмотрению состояния дел в опытном самолетостроении, где одновременно происходило создание свыше 40 типов самолетов. Выводы Комиссии были весьма красноречивы: «“Главные конструкторы” типа Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно и при этом все-таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом “деловых” людей и автомобилей. …Еще хуже с В.Н. Беляевым. Огромный коллектив конструкторов и инженеров (130 чел.) буквально занимается “прожектерством”. Не дав ничего нового на первой машине и не обещая дать на следующей, уже носятся с новыми проектами. Таким образом, коллектив ничего не дает государству, регулярно получая в месяц 100 тыс. рублей только на зарплату» [29].

Исследователь И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2» [30]. Эти цифры говорят не только о существовавшей системе доносительства как таковой, но и о том, что большое количество различных специалистов имело свои разные причины не просто недолюбливать А.Н. Туполева, контролировавшего опытное самолетостроение страны, но и прямо ненавидеть его.

О механизме инспирирования преследования коллег путем передачи на них материалов в инстанции сообщил в мемуарах Е.Г. Адлер, назначенный Главным конструктором завода № 47 в Ленинграде, куда он прибыл внедрять самолет УТ-3 конструкции А.С. Яковлева. В частности, он рассказал о серьезном конфликте с директором этого завода П.П. Скарандаевым и с другим Главным конструктором Г.И. Бакшаевым: «В Ленинграде меня не ждали. Доброта и чуткость Скарандаева оказались напускными. Затевалась склока. Потерпев в ЦАГИ фиаско со своим макетом, Бакшаев затеял интригу с целью перехватить УТ-3 у Яковлева. Вместе со Скарандаевым они сочинили письмо в ЦК партии, обвиняя Яковлева ни больше, ни меньше, чем во вредительстве. В том, что он протащил в серию УТ-3, предназначенный к тренировке летного состава в бомбометании только с горизонтального полета, тогда как немцы давно и широко практикуют бомбометание с пикирования. Бакшаев придумал всего лишь оснастить УТ-3 воздушными тормозными щитками и простейшим прицелом, но переименовать его в УТПБ и таким образом вместо Яковлева стать главным конструктором этого самолета. Пока я ездил в Москву, заговорщики перебросили всех конструкторов на эту работу. УТПБ расшифровывалась так: учебно-тренировочный пикирующий бомбардировщик. Как я узнал позже, Яковлев был в курсе дела, поскольку это склочное письмо из ЦК попало в его руки» [31].

Но тяжелее всего последствия были тогда, когда недобросовестным изобретателям и конструкторам удавалось довести свои творения до серии. В докладной записке начальника 3-го отдела ЗапОВО майора госбезопасности П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко о дефектах самолетов МИГ-1 и МИГ-3 от 17 июня 1941 года, в частности, сообщалось: «Один из лучших и опытных летчиков истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МИГ-3 на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорит: “Самолет МИГ-1 – МИГ-3 содержит целый ряд заводских и конструктивных дефектов”. Он же сказал: “Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МИГ-1 – МИГ-3 трудно и не без риска для жизни”. Из 240 поставленных в три истребительных полка 9-й смешанной авиационной дивизии МИГ-1 и МИГ-3 к 12.6.41 г. осталось только 85–90 исправных, но и на них было опасно летать и применять оружие» [32].

Об обстоятельствах выдвижения А.И. Микояна в качестве конструктора и о межведомственной борьбе между ВВС КА и НКАП по поводу избегания ответственности за дефекты самолета МиГ — самого массового самолета нового типа — накануне войны с Германией.

Стремительный взлет А.И. Микояна начался, когда по окончании инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского в 1937 году (куда он поступил, не имея среднего образования: за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества — при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую окончил в Ростове) первоначально был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Отметим и тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли. При поддержке сверху Микоян-младший стал во главе нового КБ, куда кроме половины рядовых сотрудников Н.Н. Поликарпова попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…» КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1). Протесты Н.Н. Поликарпова о том, что машина сырая и в серию ее запускать нельзя, ни к чему не привели.

В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года НИИ ВВС, где при испытаниях вскрылись многочисленные дефекты новых боевых самолетов (в первую очередь — типа МиГ), был разгромлен, многие его специалисты были обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники, а его руководитель генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала и затем расстрелян. Неудачный самолет МиГ-3 вначале стал самым массовым военным советским самолетом «нового поколения», но в конце 1941 года был снят с производства. В отличие от расстрелянного А.И. Филина А.И. Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, более так и не давшее фронту до конца войны ни одной серийной машины…

В период Великой Отечественной войны приказом наркомата авиапромышленности № 1185 сс от 23 декабря 1941 года и Постановлением ГКО № 1048 сс от 26 декабря того же года сообщалось об объединении авиазаводов № 22 (на нем выпускался двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2) и № 124 (на нем выпускался четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7) в Казани в один завод № 22 и о прекращении серийного выпуска ТБ-7. Но прибывший в Казань для оглашения этих распоряжений замнаркома авиапромышленности П.В. Дементьев заявил в приватной беседе И.Ф. Незвалю, возглавлявшему производство ТБ-7: «Фомич! Ты не бзди… клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне» [33].

Спустя несколько дней — 6 января 1942 года — вышел приказ наркомата авиапромышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета “103” на заводе № 22 в г. Казани». В нем, в частности, говорилось, что «ГКО принял к сведению заявление главного конструктора самолета “103” т. Туполева, что самолет “103” с моторами М-82 имеет преимущество перед самолетом “103” с моторами АМ-37… и обязал поставить серийное производство самолета “103” с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани… и по мере внедрения в серийное производство самолета “103”, производство самолетов Пе-2 прекратить». Вот как прокомментировал эти действия наркомата историк авиации И. Валеев: «Надо сказать, что к тому времени самолет “103” еще не прошел ни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода № 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая “пешка” [34] была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло оказаться в местах не столь отдаленных» [35].

Вскоре после выхода этого приказа в Казань прибыл А.Н. Туполев. И. Валеев приводит свидетельство одной из помощниц В.М. Петлякова, по этическим соображениям не называя ее имени и фамилии: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе…вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный» [36].

Получив 10 января от секретаря А.И. Шахурина Протасова распоряжение срочно явиться в Москву, взвинченный В.М. Петляков принял решение лететь на самолете Пе-2. 12 января 1942 года, через 35 минут после вылета, эта машина потерпела катастрофу. Согласно акту комиссии, произошел пожар на борту самолета на малой высоте, а его «возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Материалы расследования обстоятельств гибели главного конструктора были направлены И.В. Сталину, который попросил А.И. Шахурина объяснить ему нервозное состояние В.М. Петлякова перед вылетом (агентура госбезопасности дала исчерпывающую информацию буквально о каждом его шаге). Узнав о приказе, где говорилось о снятии Пе-2 с производства на 22-м заводе и развертывании там выпуска «103» машины, И.В. Сталин тут же отменил его, а потом позвонил в Казань и сказал А.Н. Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался» [37].

Таким образом, смерть В.М. Петлякова стала результатом злополучных совпадений разных обстоятельств, не последнюю роль в которых играли интриги и вражда различных высоких должностных лиц авиапрома, деливших через производственные мощности сферы своего влияния в этой структуре. Примечательно, что высшее руководство страны было прекрасно осведомлено об этом, так как на заводе № 22 после окончания расследования не последовало больших арестов: все ограничилось административными мерами (только начальник аэродромной группы военного представительства А.Х. Кабакчиев, вызванный после окончания расследования в Москву, на заводе больше не появился, а его дальнейшая судьба неизвестна) [38].

Приведем некоторые примеры послевоенного периода. На расширенной коллегии Министерства авиапромышленности с участием чиновников из оборонного отдела ЦК КПСС рассматривался вопрос о разработке объекта «РС» [39]. При обсуждении доклада конструктора П.В. Цыбина, который состоялся 5 мая 1955 года, А.Н. Туполев прямо с трибуны заявил ему следующее: «Если тебе это удастся, то я узнаю, как ты этого добился, и сделаю то же самое, только скорее и лучше тебя. Ну а если ты обсеришься, то этим докажешь, что для тебя не стоило организовывать новое КБ» [40].

Свидетельствует конструктор А.В. Птушенко: «Как-то я попал на крупное совещание, проводимое тогдашним министром авиапрома Дементьевым. В перерыве я увидел в фойе Туполева, беседующего с Дементьевым. Затем к ним подходит Сухой и говорит: “Петр Васильевич, вы знаете, я сейчас работаю над титановым самолетом Т-4; настало время для его виброиспытаний. Но в моем ОКБ нет вибростенда. А у Андрея Николаевича такой стенд есть. И сейчас он простаивает. Не могли бы вы попросить Андрея Николаевича уступить нам стенд на два-три месяца?” Далее картина, достойная пера А.С. Пушкина. П.В. Дементьев молча поворачивается к А.Н. Туполеву. И вопросительно (молча) смотрит на него. Туполев (также молча) достает из кармана руку… некоторое время молча ее изучает… затем также молча складывает ее в фигу и сию фигуру сует под нос Сухому!

Так вот мы и жили тогда. Самолет Сухого — значит, свой фонарь, свое шасси, свои гидро- и пневмосистемы. Ничего не подойдет к самолету Микояна. Как и обратно. Таков был “социализм”. (Думаю, теперь и того хуже)» [41].

Таким образом, сама управленческая система в СССР и механизмы принятия решений в сфере ВПК в ряде случаев способствовали парадоксальному сочетанию нагнетания напряженности с обстановкой практически полной вседозволенности. Зачастую, подобную атмосферу с выгодой для себя использовали сами же конструкторы и производственники против своих коллег по цеху.


Примечания

1. Демидов А.М. Деятельность органов государственной безопасности в сфере экономики в годы Великой Отечественной войны // Исторические чтения на Лубянке. 2000 год. Отечественные спецслужбы накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М.: Великий Новгород, 2001. С. 124.
2. Указ. соч. С. 126.
3. Указ. соч. С. 125.
4. Под коррупцией мы понимаем использование должностным лицом своих властных полномочий и доверенных ему прав, а также связанных с этим официальным статусом авторитета, возможностей, связей в целях личной выгоды, противоречащее законодательству. Но в советском уголовном праве того периода не было статьи о коррупции как таковой, хотя многие из перечисленных выше действий квалифицировались по другим уголовным статьям.
5. И.П. Белозеров (1904–1942) — летчик-испытатель, военный инженер. Окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского в 1931 г. С марта 1933 г. по декабрь 1935 г. — инженер, и с января 1935 г. — летчик-испытатель НИИ ВВС. В 1935–1937 гг. — инженер в строевых частях ВВС. С 1937 г. — инженер по эксплуатации УВВС Северокавказского военного округа.
6. Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927–1937). Т. 3. Ч. 2 (1933–1937): Сборник документов / Под ред. А.А. Кольтюкова; сост. Т.В. Сорокина и др. М.: ТЕРРА, 2011. С. 393–
7. Там же. С. 394–
8. Там же. С. 395–
9. Документ размещен на сайте д.э.н., профессора И.И. Родионова http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/1937.doc
10. Первые истребители И-16 тип 5 — 31 самолет с завода № 21 — прибыли в Испанию 3 и 4 ноября 1936 года. Примечательно, что эта модификация еще не успела пройти в СССР войсковые испытания, которые начались 16 мая 1936 года в 34-й ИАЭ 56-й ИАБ и несколько раз прерывались из-за устранения серьезных дефектов, а основная часть войсковых испытаний закончилась лишь 21 ноября.
11. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20–21, 24–25, 28–31.
12. Подсчитано по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20, 24.
13. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 204 а. Л. 218–219.
14. ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 78. Л. 135–136.
15. Речь идет об авиаконструкторе Г.М. Бериеве (Бериашвили) и его летающей лодке МБР-2.
16. Меморандум, разъясняющий некоторые заявления инженера фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» Э. Дормоя, участвующего в оказании технической помощи на авиационном заводе имени Г. Димитрова в г. Таганроге. Не позднее 17 мая 1938 года. (Здесь и далее — перевод с англ. автора; используемые американские материалы были предоставлены исследователем Леландом С. Несcом (Leland S. Ness) 31 августа 2001 года.)
17. Там же.
18. Меморандум о некоторых заявлениях, сделанных инженером фирмы «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» Р. Рисом, участвующим в оказании технической помощи на авиационном заводе имени Г. Димитрова в г. Таганроге. Не позднее 16 июня 1938 года.
19. Радянські органи державної безпеки у 1939 — червні 1941 р.: документи ГДА СБ України / Упоряд.: В. Даниленко, С. Кокін. К.: Вид. дiм «Києво-Могилянська академія», 2009. С. 701.
20. Указ. соч. С. 702.
21. Там же.
22. Указ. соч. С. 703.
23. Указ. соч. С. 797–
24. ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 1.
25. Радянські органи державної безпеки у 1939 — червні 1941 р.: документи ГДА СБ України. С. 939–943.
26. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы 1910–2009. М: Русский фонд содействия образованию и науке. М., 2010. С. 322–328.
27. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 392. Л. 139.
28. Кербер Л.Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера // Смена. 1991. № 9. С. 119.
29. Якубович Н. «Комиссия настоятельно рекомендует…» // Вестник воздушного флота. Январь – февраль 2005. С. 54, 56–
30. Султанов И. Тяжелые истребители // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 32.
31. Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора. М., 2004. С. 73, 82–83.
32. Накануне: Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.): док. и материалы / Сост. В.И. Адамушко [и др.]. Минск: НАРБ, 2007. С. 380–381.
33. Валеев И. Гибель Петлякова // Авиация и время. 2013. № 3. С. 35.
34. Неофициальное название самолета Пе-2.
35. Примечательно, что соответствующий раздел статьи И. Валеева имеет весьма красноречивый подзаголовок — «Вредительство или предательство» (Указ. соч. С. 36–37).
36. Указ. соч. С. 37.
37. Указ. соч. С. 35–
38. Валеев И., Кашапов Р. Гибель Петлякова // Авиация. 1999. № 2. С. 31.
39. Реактивный самолет.
40. Султанов И. От РС до SR // Авиация и космонавтика. Вып. 22. Ноябрь – декабрь 1996. С. 15–16; Крылья — дайджест лучших публикаций об авиации. Вып. 8. Ноябрь – декабрь 1996; Техника и оружие. № 11-12. 1996. Специальный рекламный выпуск. С. 15–16.
41. Птушенко А.В. История СКГ. Записки компоновщика. Указ. соч. С. 39.

Комментарии