Промыслы Русского Севера — мифы и реальность. Часть первая: кораблестроение

Беседа Льва Усыскина с к.и.н., научным сотрудником и преподавателем Европейского университета в Санкт-Петербурге Алексеем Крайковским.

— Алексей, есть три представления о северных промыслах русских людей. Есть представление обывательское: о героических поморах, которые ходили непонятно на чем, непонятно куда — но героически. Дальше есть представление правительственное: российские власти в разное время по-разному представляли эту экономическую деятельность и определенным образом старались на нее влиять. И третье — то, что было на самом деле, результаты исследования ученых. Вот три вопроса, которые хочется, чтобы вы осветили. Наверное, стоит начать с правительства…

— На самом деле есть довольно сложное переплетение этих вещей. Надо понимать, что обывательское представление в значительной мере формируется постепенно, на протяжении XVIII–XIX веков. Это очень долгий процесс. Его отчасти можно связать с процессом культурного отделения образованного общества России, европеизированного Петровскими реформами, от традиционного общества, остающегося в рамках неевропеизированной русской культурной традиции. Это общее место. И в рамках этой европеизации образованная часть общества усваивает массу европейских представлений о собственной стране. Например, представление о каких-то особенных природных богатствах России. О том, что Россия наделена какими-то невероятными природными ресурсами. Это довольно типичная конструкция европейских описаний России XVII века: например, пишут о том, что на русском берегу реки Наровы урожайность намного выше, чем на ливонском. Там климат намного лучше, в России, меха растут на деревьях и прочий набор иллюзий, усвоенных затем русским образованным обществом. И тут не стоит отделять правительство от этой европеизированной группы людей, правительство, как известно, — главный русский европеец.

— Но есть же еще патриотический нарратив…

— Патриотический нарратив, как я представляю, спускается из образованного общества в традиционное. Это конструкт европейской культуры. Потому что впервые этот ярко выраженный патриотический нарратив в отношении поморских промыслов — «молодцы поморы, бороздящие просторы немереного севера» — возникает приблизительно в 1818 году, когда на волне патриотизма после победы над Наполеоном выходит совершенно замечательный альманах Павла Свиньина «Отечественные записки» (!). Вышло два тома альманаха, и, в общем, оба посвящены историям простонародных героев. И там публикуется биография знаменитого каменщика и природного ваятеля, как его там величают, Самсона Суханова, построившего половину Петербурга. Это очень известная фигура — каменотес, занимавшийся изготовлением Александровской колонны, колонн Исаакиевского собора. Он был родом из Вологды, даже не из бедных, а из нищих почти крестьян и в молодости голодал. Он ушел в Архангельск и там действительно завербовался в артель, отправившуюся на Шпицберген. И вот Свиньин описывает эту историю абсолютно как приключенческий роман: нарратив такой, что, мол, только русские могут преодолевать эти препятствия, эту природу. Только наши поморы, которые могут все…

— Слово «поморы» там уже употребляется?

— Да. Само это слово очень старое. Оно восходит к определению одного из берегов Белого моря как Поморского берега. Поморы — это первоначально жители Поморского берега, точнее те из них, чья деятельность была связана с морским промыслом. Звучало это слово тогда как «поморцы». Потом оно переходит уже практически на всех жителей Беломорья.

— Хорошо. И Суханов…

— Суханов, девятнадцатилетний юноша, убивает двух белых медведей в одиночку, терпит с товарищами кораблекрушение, они плавают в ледяной воде, но при этом добираются до берега. И никто другой бы не выжил — а этим достаточно в баню сходить, и они воскресли — как с гуся вода! В итоге, за год (они зимуют в бухте Магдалены) они добывают 170 белых медведей, не считая всякой мелочи (это только одна артель!). Представляете — 170 медведей? Это нужно убивать по одному каждые два дня. Я вообще не уверен, что на Шпицбергене найдется столько белых медведей. Это же не волки, они стаями не бегают. А там это все описано именно как героический нарратив. И в предисловии сам Свиньин пишет, что его цель — показать читателю, что тот имеет счастье принадлежать к великому народу. То есть нарратив покорения природы ставится в дискурс принадлежности к великому народу. Это одна сторона вопроса.

— А другая?

— Другая — то, что Север становится местом ссылки разного рода вольнодумцев. Причем так складывается, что туда, на Север, а не в Сибирь, отправляют очень много людей народнического направления. Они едут и, будучи людьми активными и образованными, находясь в ссылке, ведут исследования и пишут книги в рамках своих народнических представлений. Север для них — бастион русскости. В поисках русскости, корня русского народа, люди отправляются на Север, ищут его там. Ссыльные едут на Север с ощущением, что сейчас они увидят русский народ в его первозданности.

— Например?

— Например, такая фигура, как А.Я. Ефименко, замечательная исследовательница, которая на примере Севера изучает механизм артели. Для народников артель имела, понятно, особое значение. А походы на Грумант (Шпицберген) становятся важны для них, поскольку это коллективная акция. И это описывается и переживается как некоторый опыт артельного освоения пространства, который невозможен для индивидуального предпринимателя. Третья сторона тоже связана с этими ссыльными народниками. Они видят там страшную бедноту русского народа, к тому же чудовищно усложненную суровой природой, — и, тем не менее, русский народ может это все преодолеть. Это уже нарратив не победительный, как у Свиньина, а в стиле «даже это русский может».

Но и правительственный нарратив формируется в том же примерно русле:

«Артель в морской воде распутывает снасти,
сбивая лед с промерзлых рукавиц».
«Живет он впроголодь, а спит во тьме и стуже
на гнойных нарах мрачных становищ…»
(Константин Случевский, автор, весьма близкий к правительственным кругам, посетил Север в свите Великого Князя Владимира Александровича.)

Потому что это — те же самые европейски образованные русские люди, которых административно отправляют на Север. Приезжают, допустим, туда губернаторы. Привозят какие-то идеи из Петербурга. В результате, например, Архангельск получает регулярную планировку, прокапывается обводный канал с тем, чтобы осушить землю. Есть, скажем, совершенно замечательная переписка, когда новый губернатор запрашивает уже здесь находящихся чиновников о том, что, вот, поморы ходят на промыслы, это очень опасно, они там гибнут — и нельзя ли им какое другое занятие придумать? Народ же пропадает — и что-то надо с этим делать! И местные чиновники ему отвечают — великолепный образец канцелярита, конечно, — они пишут, что да, конечно, гибнут, но никаких других занятий для них тут нет, и издревле люди этим занимались, это единственный способ обеспечить пропитание. А дальше чудная приписка: а впрочем, оставляю все сие на полное усмотрение вашего превосходительства! Вот он приехал с прекрасными петербургскими идеями о том, что люди гибнут, надо их чем-то другим занять — а ему говорят: ну, ходят в море, гибнут, дело житейское, не они первые, не они последние. В море ходить — не юфтью торговать…

— Естественная убыль населения.

— Да. То есть разделить эти нарративы довольно трудно, они очень переплетены. И вот этот нарратив европеизированной части общества постепенно спускается вниз. По мере того как европеизированная культура проникает в традиционную. Вот, скажем, хороший пример взаимодействия двух людей, один из которых находится внутри европейского дискурса, а другой — внутри традиционного. Был такой П.А. Богославский, флотский инженер, который в XIX веке приехал на Север и там осматривал традиционные поморские суда. При этом он, конечно, старался оценить, насколько они безопасны с точки зрения тогдашних представлений о кораблестроении. Он потом написал книжку «О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном». Здесь надо учесть, что с XVII века в кораблестроении произошла гигантская революция, поскольку в эту отрасль пришла теоретическая наука. Корабли стали строить не по опыту, а по расчетам. Кораблестроители XIX века и XVII века — это два абсолютно разных типа людей, их корабли внешне похожи: они деревянные, с мачтами, но в плане законов физики они абсолютно различны. И вот этот человек XIX столетия, обученный теории кораблестроения, появляется на Севере и изучает эти традиционные суда: кочи, лодьи, которые строятся в рамках очень долгой северной традиции — конечно, они что-то усвоили после реформ Петра, овладели какими-то европейскими приемами, но в главном все осталось по-старому. И он пишет, что эти суда опасны. Причем опасны в первую очередь не по причине своей конструкции, а из-за того, что, скажем, в целях экономии ставится недостаточное количество шпангоутов. Это приводит к тому, что при сильном ударе волны вышибает доски — короче, судно смертельно опасно, но зато дешево. И он пишет, что у кого-то из поморов спрашивал: мол, как же, ведь опасно, — на что помор ему ответил: да, многие тонут. То, что для Богославского было чудовищным делом — экономить на судне — для поморов было внутри их традиции: ну, нету денег на нормальное судно… нерентабельно вкладываться в дополнительную безопасность.

— А можно прокомментировать всю эту историю с поморским судостроением — начиная с известных Петровских указов, заставлявших их строить гукоры по голландскому образцу, запрещая традиционные формы. Потом было повторение этих указов, с требованием клеймения того, что построили. Они вообще как в результате — реализовались?

— Здесь есть несколько моментов. Во-первых, надо понимать, что эти Петровские указы находятся в рамках давно существовавшей административной традиции. Потому что само по себе освидетельствование судов с их орлением — постановкой на них клейма — это, судя по архивным материалам, еще допетровского времени дело. Мне попалось в архиве в Архангельске довольно глухое упоминание XVII века о том, что один таможенный голова принимает от другого «железного орла чем суды пятнают». Надо еще искать, но, похоже, новопостроенное судно в обязательном порядке орлили. Вообще, наше представление о поморе как о таком казаке Белого моря, который построил себе корабль и поплыл на нем, куда захотелось, — никому не подотчетен, не подконтролен, вольный такой человек — конечно же, некоторая иллюзия. Иллюзия, базирующаяся на том, что люди не представляют себе бюрократических практик XVII века и вообще не представляют, что такое выйти в море. Насколько это организационно сложный процесс.

— То есть?

— Если взять судно не чтоб через речку перейти, а чтобы на год уйти в плавание — это ж целая история. Команду набрать, загрузить судно припасами. Вы не можете, скажем, уйти в экспедицию из маленькой деревни — вам нужен город, где можно все это закупить, где можно найти команду. А в городе уже — таможня. Она вас так просто с грузом продовольствия не выпустит из порта, потому что, с точки зрения таможни, то, что у вас на борту, — это товар и подлежит обложению пошлиной. Попытка вывести из порта судно, груженное хлебом (а вам на год хлеба надо много), — это контрабанда. Поэтому любое перемещение судов через порт — что в XVII веке, что в XVIII–XIX веках — очень жестко контролировалось таможней. И таможенные документы позволяют это проследить. Соответственно, отправка судна — бюрократически сложная процедура. Вы пишете челобитную не меньше как на государево имя, чтобы вам разрешили выйти из порта без уплаты пошлины, поскольку вы свои припасы не на продажу везете, а сами съедите. Снасти не на продажу, а для ловли и так далее. Этой документации, к сожалению, сохранилось очень мало. Скажем, в фонде якутской приказной избы она сохранилась.

— Якутск?

— Это интересная ситуация, да. При рассмотрении этих документов Якутск являлся морским портом — несмотря на то что находится так далеко от моря. С точки зрения моряков и чиновников, выход из Якутска вниз по течению — это выход в море. Потому что там уже нет никого — река Лена и море. И вот они для того, чтобы уйти на промыслы вниз по течению, писали челобитные на государя. Понятно, что в реальности государь эти челобитные никогда не видел, они рассматривались здесь же, на месте, здесь же ставились резолюции, но символически это была апелляция аж к верховной власти! То есть это очень жесткая система контроля, и Петр использует ее для того, чтобы через нее влиять на ситуацию. Не создает новый инструмент, а пытается использовать существующий. Первое упоминание им того, что нужно строить европейские суда, появляется как бы между прочим — в указе, который вообще не о том. Не о судах, а о перевозке хлеба в Петербург. И вот между указаниями о том, сколько куда везти хлеба, он пишет как бы кстати: и пусть строят вместо традиционных судов европейские, потому что они безопаснее. Там прослеживается четкая апелляция к безопасности. «Погибелки новгородские не строить». И потом он несколько раз это повторял. Как правило, эта история рассматривается на материалах Русского Севера — просто они лучше всего сохранились. Более или менее исчерпывающим образом эту тему изучил В.В. Брызгалов из Архангельска. Это история таких сложных взаимодействий, потому что Петр видит перед глазами один образец, он бывал в Амстердаме, строил эти суда, ходил на них, видел, как в Амстердаме все прекрасно было обустроено. Он был на борту китобойного судна, и у него перед глазами был некий образ. Надо понимать, что Петр вообще был великим визуалом как человек с техническим складом ума. И Петр как бы между делом это начал: ему казалось, что это очевидная вещь — суда небезопасны, а надо строить безопасные. Для него как профессионального кораблестроителя это было само собой разумеющимся. При этом он не вдавался в вопросы, с неизбежностью встававшие у крестьян. Ведь европейские суда намного дороже в постройке, они намного требовательнее к квалификации судостроителей, они не всегда хорошо себя ведут в специфических природных условиях Белого моря. Это реалии, с которыми сталкивались правительственные проекты. Постоянно получалось, что «гладко было на бумаге».

— Я встречал версию, что как раз и цель ставилась — вытолкнуть людей на более высокий квалификационный уровень. Заодно создать резерв европейски квалифицированных кораблестроителей для архангельских верфей.

— Знаете, это сложная вещь. Это был проект не специфически северный — он просто более всего известен на северном примере. Но это проект, имевший общегосударственный характер. Его пытались осуществить на Волге, на Северо-Западе. Я сейчас как раз пытаюсь в этом разобраться.

— А что здесь такого сложного?

— Понимаете, можно издать указ о том, чтобы строить суда только по европейским образцам. Но как это реализовать на практике? Вот, вы, допустим, приходите к плотнику и говорите ему: ты больше не строишь лодьи, а строишь гукоры и «флейты». Что он вам ответит сходу? Правильно: «А как оно выглядит-то?» То есть нужны образцы, обучение и т.д. И пока я не нашел внятных источников, говорящих о том, как происходил этот трансфер технологии. Как, по идее, это должно было происходить? Через посылку чертежей? Едва ли: во-первых, в самой Голландии тогда не было традиции работать по чертежам, а во-вторых, и северяне едва ли смогли бы такие чертежи прочесть. Посылали модели? Нет ни одного упоминания.

— А практика на архангельских верфях, где строили военные корабли?

— Опять же, это такая вещь, которая должна иметь отражение в документах. Если публикуется указ, то он должен сопровождаться, что называется, подзаконными актами, инструкциями: «за это дело отвечает такой-то человек», «взять/изготовить там-то модель (недешевая, кстати, работа — требуется указать источник ее финансирования) и передать туда-то». Кто учит этих плотников? Есть очень глухие упоминания, которые я пытаюсь собрать воедино. Есть, например, письмо Петра I архангелогородскому губернатору о том, чтобы он нанимал плотников с приходящих голландских судов. Переманивал. Причем делал это только в том случае, если они происходят из Фрисландии, а других не надо нанимать. Я, будучи в Голландии, специально спрашивал там, чем таким знамениты фрисландские плотники, что специфичного в их квалификации. И мне ответили, что, в общем, ничего такого нету. Какую-то роль, по-видимому, в этом процессе играла петербургская партикулярная верфь, игравшая роль центра усвоения и распределения невоенных морских технологий. Она находилась напротив нынешнего Летнего сада, там строились суда по частным заказам — отсюда ее название. Потому что есть упоминания о том, что в рамках этой затеи — строительства европейских судов — не на Север, правда, а в Поволжье отправляются мастера с этой партикулярной верфи. Судя по всему, на этой партикулярной верфи находился некоторый центр экспертизы по данному проекту. В наше время устроили бы какие-то курсы повышения квалификации. А как это тогда выглядело — вопрос…

— Больше того, это и за рамки кораблестроения выходило. Аналогичные директивы выходили, например, в области обработки кож: предписывались одни технологии и запрещались другие. А люди с мест отписывались (я видел эти письма), что, де, не можем по-новому: у нас и химикатов-то таких не имеется.

— При обработке кож была, например, директива не использовать коровье сало, как всегда делали, а использовать ворвань, как в Европе. Грубо говоря, глицерин, полученный из китового жира. Принципиально это не имело значения: строго говоря, использовалось ведь не сало, а глицерин. Но, по мнению Петра, если в Европе используют ворвань, то надо использовать ворвань. И любые ссылки на то, что сработанная в Ярославле юфть давно и успешно вывозится в Европу, не работали — потому что ясно же: в Европе так не работают. Ну и, кроме того, это был вопрос взаимосвязи: если мы решили развивать русский китобойный промысел, то надо, как сейчас говорят, развивать всю технологическую цепочку.

Продолжение следует